Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
Шрифт:
САМОЛЕТ-ШПИОН ЛЕТИТ К МОСКВЕ
В конце 50-х начале 60-х годов только вдоль южных наших границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. Могучие перехватчики были начеку днем и ночью, в любую погоду поднимались они на стражу нашего неба.
«Создание всепогодного, высотного, сверхзвукового самолета стало революционным скачком в авиации. Другим КБ потребовалось более 10 лет, чтобы догнать его и создать подобные самолеты.
Сделай Павел Осипович только один этот самолет, а Архип Михайлович только один двигатель АЛ-7Ф, их уже можно назвать выдающимися конструкторами,
В начале 1960 года на вооружение авиации противовоздушной обороны страны был принят первый отечественный самолет с треугольным крылом — истребитель-перехватчик Су-9 конструкторского бюро П.О. Сухого с двигателем А.М. Люльки.
«Он необычен не только по своим аэродинамическим формам. Ему не было тогда равных в мире по высоте, скорости, двигателю, вооружению, радиолокационному оборудованию», — говорил дважды Герой Советского Союза маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий.
Вспоминается история с самолетом-разведчиком У-2 производства американской фирмы «Локхид».
Летчик Пауэрс вылетел на этом самолете с американской базы в Пакистане и должен был приземлиться в Норвегии. Он показывал на допросе, что его заверили в полной безопасности этой авантюры, поскольку у русских якобы нет средств борьбы с высотными самолетами.
Действительно, МиГи того времени У-2 не настигли бы. Звено Су-9, поднявшееся с аэродрома на южной границе, должно было перехватить его и перехватило бы… Высотность самолетов позволяла достать до Пауэрса, но на АЛ-7Ф-1, в связи с исследованием в этой воинской части лопаток турбин, стояли ограничители оборотов двигателя, а снять их забыли. Перехватчик Су-9 поднялся с ними. Это было выявлено при разборе причин, почему новейшие высотные самолеты Су-9 упустили шпиона.
Летчик-испытатель Л.Н. Фадеев, прилетевший в часть, снял ограничители оборотов и на том же самом самолете Су-9 сбил все учебные мишени на высоте 22 км и выше.
…При подходе Пауэрса к промышленным городам Урала на его перехват поднялись МиГ-19 и Су-9. Расстояние между ними и У-2 быстро сокращалось. Су-9 настигал тихоходный У-2. Но в этот момент с земли была подана команда прекратить преследование и уйти из зоны действия зенитных ракет. По самолету была пущена ракета. К сожалению, первая ракета попала в МиГ-19, летчик Сергей Сафронов погиб. Вторым залпом самолету-шпиону оторвало хвост. Летчик не успел или не захотел воспользоваться ампулой с ядом, зашитой в воротник рубашки, как ему предписывала инструкция, и предпочел катапультироваться. Так была сделана боевая проверка нашей авиации, и, несмотря на досадные случайности, было ясно, что больше самолетам-шпионам не летать над нашей территорией.
Кстати, зенитчики сбили У-2 не без участия КБ Люльки. В ракете с самонаводящей головкой основной элемент энергоисточника бортового питания был сконструирован инженерами А.В. Воронцовым, М.В. Ашихминым, М.А. Молчановым. И этим были горды все люльковцы.
«…Все мы отметили приятную особенность самолета, — говорил Борис Адрианов. Другие самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — т. е. в процессе разгона скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У Су-9 эти явления
Но в наше «медовое» настроение не одну ложку дегтя подлил помпаж.
В режиме набора высоты, близкой к 20 километрам, вдруг один за другим в носовой части самолета раздаются взрывы. Самолет содрогается, как от ударов мощного молота. Взрывы перебрасываются в хвостовую часть. Температура газов за турбиной подскакивает к предельно допустимому ограничению и вот-вот проскочит и его. Прохлопай летчик этот момент, не убери РУД — рычаг управления двигателем на упор холостых оборотов, не прекрати этим подачу топлива — сгорят лопатки турбины двигателя. Сумеешь — сажай самолет без двигателя или катапультируйся.
Помпаж возникал из-за несогласованной работы воздухозаборного канала, подающего воздух в двигатель, и потребностями в нем самого двигателя.
В борьбе с этим сложным явлением специалисты затратили много труда. Чтобы добиться согласованной работы канала воздухозаборника и двигателя, конструктор самолета сделал механизацию, регулирующую проход воздуха через канал, а конструктор двигателя принял меры, чтобы двигатель легче переносил избыток и недостатки подаваемого ему воздуха.
А помпажи продолжались. Продолжались на совещаниях и «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.
Заместитель председателя Государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил встать на «прикол».
На испытательный аэродром приехали П.О. Сухой и А.М. Люлька.
На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж канала и двигателя, и о характере самого помпажа. Он также рассказал о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.
Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович принимал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому, делал записи в блокноте.
Потом он выступил перед комиссией и коротко сказал: «Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника».
Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.
Да и на самолете с этим форсированным двигателем появилась необходимость целого ряда доработок.
Летчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину не раз приходилось садиться с остановившемся в воздухе Двигателем.
«Одна из таких посадок переполнила чашу терпения Руководства, и мне было поручено, как начальнику управления и заместителю председателя комитета, — вспоминал Борис Васильевич Куприянов, — максимум внимании в своей работе уделить быстрейшим доводкам самолета Су-9.
К этому чрезвычайно важному для обороны страны делу были привлечены все участники создания самолета: мотористы, ракетчики, аэродинамики, электронщики, вооруженцы.
Советом Министров СССР была создана правительственная комиссия для ускорения заводских и государственных испытаний. Эта комиссия обладала правами решать немедленно все возникающие в процессе испытаний вопросы.
Председателем комиссии назначили заместителя главнокомандующего ВВС маршала авиации О.А. Агальцова, его заместителем был я.