Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

Кузьмина Лидия

Это было революционное открытие.

Двигатель — сердце самолета. Это огненное сердце вкладывал в самолетные конструкция Сухого Архип Михайлович Люлька — пионер отечественного авиатурбостроения, посвятивший всего себя созданию ТРД.

Помню, пока шли испытания, А.М. Люлька постоянно держал руку на пульсе своего детища. Об этих испытаниях я подробно написал в книгах «Угол атаки» и «Небо начинается с земли». Правда, я тогда не смог назвать фамилии главных конструкторов А.М. Люльки и П. О. Сухого из-за секретности. Сейчас можно это сделать.

Основные черты этого большого человека — целеустремленность

и простота. Это не простодушие или умение Держаться просто. Это та человеческая простота, когда тебя считает «своим» рядовой моторист.

Он одинаково быстро и по-товарищески находил общий язык со всем обслуживающим технику персоналом: слесарями, электриками, конструкторами, летчиками.

Кладовая его памяти необъятна. Он помнил многочисленные летные происшествия и моментально находил в своей «кладовой» аналогии новым происшествиям.

Испытывается АЛ-7Ф, а он говорит своему заместителю Сергею Петровичу Кувшинникову:

— Ведь у Шиянова в полете на ТF-1 возникало в общем-то же самое? Конечно, там все было проще, с одной стороны, а с другой — сложнее: мы тогда знали гораздо меньше, чем сейчас. Но все же путь тогда мы выбрали верный.

А его заместитель Эдуард Эдуардович Лусс — вдумчивый, строгий и очень трудолюбивый руководитель. Интересно наблюдать, как он слушает доклады летчиков. Им иногда трудно сформулировать, научно обосновать свои наблюдения, привести впечатления от полетов в стройную систему. Лусс внимательно слушает их, а затем, как хороший следователь, анализирует, систематизирует и лаконично и точно формулирует. Летчики только согласно и одобрительно кивают головами.

Нелегка работа начальника летно-испытательного отдела. Суметь организовать труд и отдых в условиях аэродрома, где много людей, надолго оторванных от дома, не просто. Но Павел Семенович Тарабан с этим отлично справлялся. И в холод, и в жару техника должна летать. В поле, под палящим солнцем мотористы, самолетчики проводят регламентные работы. Загорелые, закопченные, как черти. В одних плавках они облепили самолет. Ни о каких выходных в то время не могло быть и речи.

Тогда, в эпоху становления нашего мощнейшего турбореактивного двигателя АЛ-7Ф, все было так. Люди творили чудеса.

СЕДИНЫ, МОРЩИНЫ И РУБЦЫ НА СЕРДЦЕ

Однажды испытывал я на самолете вооружение. Ракета, уходящая от самолета, своими выхлопными газами часто нарушала работу двигателя. Двигатель получал неравномерный поток воздуха: в нижней части — теплый, в верхней части — холодный. Короче — возникал помпаж.

Дело было зимой. Выпустил я ракету. Толчок! Самолет вздрогнул. Двигатель заглох. Я сообщил по радио на КП: «Двигатель остановился». За бортом холод — 25 градусов ниже нуля. 250 километров до аэродрома. Если двигатель не запустится, придется думать о вынужденной посадке без работавшего двигателя или еще о каких мерах… Не знал я, что в момент радиосвязи на КП присутствовал Архип Михайлович. Конечно, он все слышал. Мне потом рассказывали, что Архип Михайлович аж в кресле подпрыгнул. А я по радио продолжаю: «Пытаюсь запустить двигатель…»

Любая вынужденная остановка двигателя создает тревожную обстановку. Летчику, если двигатель не запустился, приходится или, рискуя жизнью, сажать самолет

с заглохшим ТРД, или бросать его, когда посадка невозможна.

Вот почему Архип Михайлович сильно волновался. Что будет? Томительны минуты ожидания. Они прибавляют и седины, и морщины, и рубцы на сердце.

Двигатель я запустил благополучно и произвел нормальную посадку. Летчики НИИ ВВС, испытывая Су-9, раздвинули горизонты и диапазон его применения.

Другие летчики внесли не менее славную страницу в биографию самолета и двигателя, установив несколько мировых рекордов скорости и высоты.

Госиспытания закончились.

Акт о приемке нового самолета на вооружение Военно-воздушных сил страны был подписан накануне полета самолета-шпиона У-2 с летчиком Пауэрсом через территорию Советского Союза.

Вскоре самолет запустили в серию на авиазаводе в Новосибирске.

И вот самолет в строю.

Первым облетывает самолет командир полка, командиры эскадрилий и просто опытные летчики. Потом начались полеты на разгон, потолок, перехват.

В часть пришли молодые офицеры — только что из училищ, без необходимого опыта пилотирования, и, когда начались массовые полеты, возникли серьезные трудности в освоении самолета.

Летчикам непривычна была насыщенность кабины приборами, выключателями, индикаторами, им не удавалось сосредоточить и правильно распределить внимание. Это приходило не сразу. К тому же обнаруживались и конструктивные недостатки.

Трудности возникали всюду. В серийном производстве из-за недостаточной доведенности и самолета, и двигателя. В строю — из-за того, что это был истребитель-перехватчик качественно новый, с небывалыми тактико-техническими данными, и у летного состава не хватало опыта и мастерства для овладения сложным самолетом. Но новый самолет Сухого был крайне нужен для защиты воздушных рубежей нашей родины, холодная война была в разгаре. И его доводили и осваивали, продолжая серийное изготовление.

Павел Осипович и Архип Михайлович выехали в войсковые части. Решено было выслушать замечания и претензии всех летчиков, летавших на самолете.

Командующий авиацией ПВО Евгений Яковлевич Савицкий, по чьей инициативе проводились конференции в частях, был не только сторонником этого самолета, но и его главным защитником.

Полетав на самолете, а Евгений Яковлевич, перед тем как принять какой-либо самолет на вооружение ПВО, сам проверял его, он, как опытный пилот и как командующий, сразу понял огромные возможности новой машины для перехвата воздушного противника.

Конференции проходили бурно, с острыми выступлениями, с горячими спорами. Летчики высказывали свое мнение о недостатках и достоинствах самолета откровенно и часто весьма резко. Сухой и Люлька сидели рядом, внимательно слушали, иногда тихонько разговаривали, наклонившись друг к другу.

А в конце конференции они оба с большой серьезностью и искренностью поблагодарили всех участников за полезную и откровенную критику и обещали использовать опыт конференции на пользу дела.

В общем, все замечания, предложения летчиков были учтены. Изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов на Новосибирском авиазаводе и двигателей на московском заводе № 45 не останавливался ни на один день.