Неизвестный Мессершмитт
Шрифт:
Американский журнал «Тайм» в номере от 9 августа 1937 года писал о прошедшем авиасалоне в Цюрихе, пророчески предрекая трагическое будущее: «Страны Европы показали здесь, как они подготовили людей и технику к «войне в воздухе». Авиасалон наглядно продемонстрировал, что Германия готовится лучше других стран Европы и истребителям Мессершмитта равных нет.
Мировой рекорд
Будни Вилли Мессершмитта были заполнены огромным числом необходимых и срочных дел, требующих от него максимального напряжения и сосредоточенности. Военные требуют увеличить число стволов на 109-м. У него их уже три вокруг двигателя – два сверху и один в развале цилиндров. Самое простое – установить еще два в крыльях вне зоны, ометаемой воздушным винтом. Но там
Если пулемет в обвод сечения крыла еще помещался, то ящик с лентой патронов никуда, кроме наружного обтекателя, не лез. Но на такое увеличение сопротивления самолета Вилли пойти не мог. И тогда он предложил не укладывать пулеметную ленту в ящик, а расстилать ее внутри крыла по его размаху в специальном желобе. И этот вариант заработал. На опытных самолетах V-7 и V-11 доработали крылья – укоротили предкрылки, усилили конструкцию под узлы крепления пулемета и люки его обслуживания, установили направляющие для пулеметной ленты. Опытные самолеты с пулеметами в крыльях улетели в Травемюнде для испытаний нового вооружения в воздушных стрельбах.
Дальше – больше: Вилли решил попробовать установить в крыльях пушки. Немецкие оружейники к этому времени превратили удачную швейцарскую зенитную пушку Эрликон калибра 20 мм в авиационную. Уменьшили длину ствола и максимально облегчили. Пушка влезла в крыло, но барабан с ее снарядами никак не помещался. И Вилли согласился на обтекаемый выступ на нижней поверхности крыла рядом с нишей колеса шасси. Но пришлось ограничить боезапас пушки – только 60 снарядов. Еще два опытных истребителя V-8 и V-12 с пушками в крыльях начали программу летных испытаний со стрельбами в Травемюнде. И хотя результаты обнадеживали, Вилли не спешил устанавливать пушки на серийных машинах.
А серийное производство истребителя Мессершмитта расширялось. Завод в Аугсбурге уже имел контракт на производство 740 машин. Министерство авиации приказало пяти самолетостроительным компаниям строить Bf-109В по лицензиям. Компании «Физлер» и «Эрла» уже приступили к выпуску машин. Вилли сделал все, чтобы обеспечить эти компании всей необходимой технической документацией, включая синьки чертежей стапелей. Если моторы Юмо-210 поставлялись регулярно, то с готовыми радиаторами Вилли был вынужден неоднократно разбираться и менять компанию-поставщика.
В конструкции истребителей серии В-2 Вилли внес изменения, улучшающие технологию сборки и эксплуатацию самолета. Пришлось опять менять место установки маслорадиатора. На первых «Бертах» серии В-1 он стоял под левым крылом у фюзеляжа. Но там он забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок, и его перенесли к углу левой колесной ниши. Укоротили предкрылки, установили новую антенну, добавили новые вентиляционные отверстия.
Новые «Берты» стали не только поступать в эскадрильи Люфтваффе, но их стали посылать и в Испанию. Обратная связь не задержалась надолго. Вилли стал получать сообщения, очень плохо влияющие на его сон. То столкновение в воздухе двух его истребителей. То посадка с убранным шасси. То катастрофа машины с заводским номером 1034 – летчик не достаточно хорошо знал, как пользоваться высотным снаряжением и потерял сознание на большой высоте. Потом череда непонятных катастроф и аварий истребителей Bf-109В-1 на аэродроме Йютербог, где базировался 132-й истребительный полк «Рихтгофен».
Вилли послал туда опытного шеф-пилота и инженера Германа Вурстера. Он выявил наличие трещин и разрушение переднего узла крепления половинок стабилизатора. При выходе из пикирования одна половинка стабилизатора улетала. Пришлось срочно усиливать конструкцию узла и менять узлы на всех ранее выпущенных машинах. И так каждый день он теперь должен был решать вопросы эксплуатации своих истребителей.
Вилли получил официальное приглашение наблюдать полномасштабные маневры Вермахта с трибуны для почетных гостей. Впервые Гитлер решил устроить смотр своему разрастающемуся и набирающему силу воинству. Шестьдесят две тысячи военных и более двадцати двух тысяч гражданских резервистов на почти десяти тысячах автомашин
Теперь уже Германию уважают даже могущественные бывшие враги. В октябре состоялись официальные дружеские визиты Мильха и Удета, возглавлявших делегации Люфтваффе во Францию и Англию. Посещение авиационных заводов, летные показы новейших самолетов, беседы с командующими ВВС этих стран, руководителями авиапромышленности. Состоялась часовая беседа с Черчиллем. После возвращения они вдвоем подробно доложили обо всем на приеме у Гитлера. У англичан уже два года как взлетел их первый опытный истребитель-моноплан Харрикейн, и теперь серийные машины начали поступать в эскадрильи Королевских ВВС. Чуть позже взлетел опытный истребитель «Спитфайр», более маневренный и скоростной. И хотя его конструктор Митчелл умер, машина запущена в серийное производство.
Вопрос о том, какую же максимальную скорость можно выжать из 109-го, интриговал не только Вилли. И Тео Кронейс, и Эрнст Удет говорили об этом постоянно. Вилли обратился к Фрицу Наллингеру. Он был главным конструктором моторов Даймлер-Бенц. Надо было максимально форсировать 601-й. Фриц сразу сообразил, что пахнет рекордом и славой, хотя Вилли старательно избегал употреблять это слово. Работа у двигателистов закипела.
А Вилли решил использовать для «скоростного эксперимента» опытный V-13, летавший в Цюрихе с мотором Даймлер-Бенц предыдущей модели. Его доработка была минимальна и включала только установку более сглаженного капота мотора и обтекателя воздушного винта, шпаклевку выступов и щелей, полировку омываемых воздушным потоком поверхностей и демонтаж трубки Пито. Новый форсированный мотор DB-601, присланный Фрицем Наллингером в комплекте с трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага, на стенде развил мощность 1660 л.с. Высокооктановый бензин с добавкой спирта подавался в цилиндры непосредственным впрыском. Бош изготовил специальные «холодные» свечи зажигания. Ресурс мотора был очень небольшим.
Вилли смотрел на подготовленный к испытаниям самолет, и два противоречивых чувства боролись в нем. Чувство гордости переполняло душу, что он создал такую совершенную машину, с такими простыми и прекрасными, стремительными обводами, которая способна летать на очень больших скоростях. И подспудное чувство страха от вторжения в неизведанную область скоростей, на которых никто не летал. Да и новый, очень напряженный, форсированный двигатель с увеличенными оборотами. От него можно ждать поломки в любую минуту. Еще свежи были воспоминания, как он готовил такой же истребитель и тоже с новым, мощным мотором для Удета к соревнованиям в Цюрихе. И чем это кончилось? Слава богу, хоть Эрнст живой и теперь не претендует лететь на этой скоростной машине.
Истребитель Bf-109B V-13, подготовленный для рекорда.
В общем, это был обычный Bf-109B, только с форсированным мотором. В его кабине даже не сняли оптический прицел и оставили выступающими головки болтов крепления остекления носовой части фонаря.
Шеф-пилот Герман Вурстер отнесся к этим испытаниям со свойственным ему спокойствием. Как обычно, он забрался в тесноватую для него кабину в своем кожаном пальто и кожаном шлеме с большими летными очками поверх него. На пальто, на лямках, висел еще парашют. Он служил подушкой на сиденьи. Уверенный взгляд глубоко сидящих внимательных глаз всегда успокаивал окружающих. Римский профиль лица с большим лбом и упрямым подбородком выдавал в нем настоящего бойца.