Неизвестный Мессершмитт
Шрифт:
С моторами для «Адольфина» пришлось повозиться. Достаточно мощных не было, и вопрос стоял так: либо четыре мотогондолы с одним двигателем в каждой, как на Bf-165, либо две со спаренными моторами, как у Хейнкеля на Не-119 и Не-177. Вилли выбрал две мотогондолы с четырехлопастными винтами диаметром 4,5 метра из-за меньшего сопротивления. Фактически он использовал те же спаренные двигатели Даймлер-Бенц 606, что и Хейнкель, только мотогондолы у Мессершмитта имели меньшее сопротивление из-за отсутствия кольцевого радиатора.
Постепенно каждодневные заботы и новые идеи отвлекли Вилли от этого проекта, и его разработка легла на плечи двух новых, но опытных конструкторов, которые перешли к Мессершмитту. Пауль Конрад и его сводный брат Карл Шейферт имели
Рабочее проектирование «Адольфина» затянется – Конструкторское бюро перегружено работами по боевым машинам. Потом начнется разработка дальнего скоростного истребителя-бомбардировщика Ме-210, которая будет очень трудной. А там и война, поставившая под большое сомнение проведение Олимпийских игр 1940 года в Токио. Пролетят два года, и в августе 1940-го Мессершмитт пошлет в министерство уточняющее предложение построить заказанные три опытных машины в варианте стратегического разведчика с автоматическими фотокамерами. Удет с этим соглашается. Первый летный, переименованный теперь в Ме-261 V-1, был уже почти готов в сборочном цехе, когда Вилли вдруг объявил, что его надо готовить к полету на побитие рекорда дальности.
Опытный дальний разведчик Ме-261 V-1, 1940 год.
Он взлетит перед новым, 1941 годом и в процессе дальнейших летных испытаний покажет хорошие характеристики устойчивости и управляемости. Конструктивно-технологическими недостатками больше всех могла похвалиться система шасси: изгибались стойки, ломались подкосы, деформировались створки и отказывала гидравлика. Во время взлета 14 января оборвался подкос и правое колесо не повернулось при уборке. Летчик-испытатель Карл Баур спас машину, блестяще посадив ее на снежное поле недалеко от Габлингена, севернее Аугсбурга. Машину быстро починили, и через неделю она снова взлетела.
Эрнст Удет доверительно шепнул Вилли, что шансов получить дополнительный контракт на несколько десятков этих дальних разведчиков у него практически нет, как и нет сейчас надобности устанавливать мировые рекорды. Но Вилли отрабатывал существующий контракт на постройку и испытания трех опытных образцов. Второй V-2 взлетел в ноябре 1942 года, потому что у него долго ремонтировали погнувшуюся при резком торможении стойку шасси. Третий V-3 его опередил на полтора месяца. Но Мессершмитт внес в его конструкцию заметные изменения. Новые крылья увеличенной площади вмещали больше топлива, и расчетная дальность возросла до 11,5 тыс. км. Но самолет стал тяжелее и уже не мог взлетать с короткой полосы заводского аэродрома при полной загрузке. Пришлось его перевозить на юг от Аугсбурга на аэродром Лехфельд. Оттуда он и совершил свой 10-часовой полет над Южной Германией и Австрией, покрыв расстояние в 4,5 тыс. км. Для Вилли было очень важно продемонстрировать способность его разведчика летать на дальние расстояния.
Экспериментальный самолет
Когда Вилли узнал, что Эрнст Хейнкель разрабатывает специальный скоростной самолет для побития рекорда скорости, он сразу дал команду Люссеру готовить предложение по экспериментальному скоростному самолету. В обоснование предложения Вилли подчеркнул важность чисто экспериментальных самолетов, разработчик которых не ограничен требованиями заказчика. Опыт, полученный при разработке и испытаниях экспериментальных самолетов, будет способствовать созданию более совершенных «функциональных» конструкций. Уже сейчас летные испытания скоростных самолетов дают больше информации, чем самые скоростные аэродинамические трубы, скорость потока которых значительно меньше. Конечно, для начала Вилли просил профинансировать скоростную экспериментальную машину.
Удет благосклонно отнесся и к желанию Мессершмитта прославить Германию новым абсолютным
Вилли стоит у кульмана Люссера и долго ничего не говорит. В компоновке самолета он ищет что-нибудь лишнее. Он нацелен только на скорость. Этот самолет с одним мощным двигателем и одним пилотом должен только взлететь, сделать несколько пролетов над мерной базой и сесть. Для конструктора сейчас самое трудное – это увязать его геометрию, необходимую для посадки, с оптимальной для максимальной скорости. Наконец он изрекает: «Нагрузку на квадратный метр площади крыла увеличим в два раза по сравнению с истребителем 109В». Для Люссера это означает – нужен новый вариант с площадью крыла почти в два раза меньшей, чем у выпускаемого серийно истребителя.
Существенно, на два метра, уменьшается и размах крыла с очень тонким профилем. Но чтобы крыло было жестким и с меньшим весом конструкции передавало изгиб, Вилли своим карандашом «ломает» переднюю кромку крыла в метре от борта фюзеляжа, увеличивая хорду, а следовательно, и высоту корневых сечений. Теперь сюда, под фюзеляж, можно убрать и колеса основных ног шасси. В этом проекте Вилли впервые отступает от схемы крепления ног шасси истребителей 109 к фюзеляжу. Здесь ноги будут крепиться к крыльям и убираться к фюзеляжу. Впервые на этой гоночной машине за коком трехлопастного винта был установлен кольцевой маслорадиатор. Поэтому удалось носовую часть фюзеляжа сделать круглой. Короткий фюзеляж уменьшил свою омываемую поверхность на 30 %.
Общий вид экспериментального самолета.
А водяной радиатор, создающий большое сопротивление, совсем убрали. Мощнейший форсированный мотор охлаждали крылья. Их загерметизировали изнутри для охлаждающей мотор жидкости, установили панели для испарения. Перегретая в моторе жидкость поступала сюда, испарялась, охлаждалась и снова перекачивалась в мотор. Ее вес составлял целых 400 кг. Кабина пилота переместилась назад к килю, и обзор вперед сильно ухудшился.
Экспериментальный скоростной Ме-209 V-1 перед первым полетом.
Конечно, эта гоночная машина не для рядового летчика. Она как гоночный автомобиль формулы-1, и лететь с такой скоростью, какую она может обеспечить, дано не каждому. Взлет и особенно посадка – критические для нее режимы.
Вилли прекрасно понимал, в какие невыносимые условия он сажает пилота, управляющего этой летающей «торпедой» весом в две с половиной тонны. Понимали это и все остальные, кто хоть раз взглянул на это творение экспериментатора Мессершмитта.
Ме-209 V-1, круглый маслорадиатор за коком винта.
Все подтвердилось после первого полета. Герман Вурстер взлетел на V-1 c полосы заводского аэродрома в Аугсбурге 1 августа 1938 года. Но сразу же пошел на посадку – сработала сигнализация перегрева двигателя. Потом к полетам подключился Фриц Вендель, который называл эту машину не иначе как маленькой, норовистой скотиной. Она очень долго разбегалась и была неустойчива при наборе высоты. На вираже при большой тяге двигателя переворачивалась на спину. Посадить ее было очень сложно – непривычно большая скорость касания, самопроизвольные развороты. А при попытке пилота парировать разворот тормозами она вылетала за пределы посадочной полосы.