Неизвестный Миль
Шрифт:
Так, при тесном взаимодействии теории и эксперимента был получен один из наиболее важных результатов в области динамики и прочности рулевого винта.
Поняв причину появления высоких нагрузок в рулевом винте, нетрудно было создать конструкцию, где бы эти нагрузки имели приемлемые значения.
Так был в 1960 году создан рулевой винт B531-X3, который эксплуатировался на вертолете Ми-4 более 20 лет без случаев его поломки от недостаточной динамической прочности.
Впоследствии на основе тщательного изучения динамики рулевых винтов были разработаны новые типы винтов, обеспечивающие умеренные нагрузки на лопасть от кориолисовых сил. Вертолет Ми-4 имел еще больший успех в эксплуатации, чем Ми-1. Число построенных машин этого типа более чем в полтора раза превосходит число выпущенных вертолетов Ми-1.
В 1954 году вертолет Ми-4 впервые
Вертолеты Ми-4 начинают поступать на службу в народное хозяйство. Довольно скоро становится ясно, что очень многие виды работ производить без вертолета невозможно и еще больше таких работ, участие в которых этих машин увеличило производительность в десятки раз.
Создаются модификации. Помимо основного транспортного появляются варианты: пассажирский (1954 г.), салон «Люкс», санитарный; строится первый вариант сельскохозяйственного вертолета; для операций над водой вертолет оборудуется поплавковым шасси.
Ми-4 используются для перевозки народно-хозяйственных грузов и для перевозки пассажиров на открывшихся регулярных линиях. На этих линиях перевезено около 2 млн. пассажиров. После того как вертолет оборудуется специальной наружной подвеской, он успешно используется в качестве летающего крана. Вертолеты Ми-4 начинают использовать для борьбы с лесными пожарами. Тысячи людей обязаны жизнью летчикам вертолетов Ми-4, успешно проводившим спасательные операции во время наводнений и других стихийных бедствий. Вертолеты Ми-4 показали, что они могут отлично работать в крайних климатических условиях: на севере (обслуживание экспедиций в Арктике), на юге, в тропиках и пустынях (обслуживание геологоразведочных партий).
На вертолетах Ми-4 было установлено 7 официальных мировых рекордов. Наиболее значительный из них — 25 апреля 1956 года груз в 2 тонны был поднят на высоту 6017 метров. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет Ми-4 был отмечен золотой медалью.
Начинается поставка этих машин иностранным заказчикам. Высокие летно-технические характеристики и высокая эксплуатационная надежность делают Ми-4 популярным за границей. По 1966 год включительно в 34 страны мира было поставлено более 700 вертолетов этого типа. Одним из наиболее крупных импортеров вертолета Ми-4 стала Индия, закупившая свыше 100 машин. В борьбе за индийский рынок впервые столкнулось в официальном соревновании искусство советских и американских вертолетостроителей. Представляет определенный интерес история конкурентной борьбы за индийский вертолетный рынок, в ней принял участие и советский вертолет.
В 1960 году индийское правительство объявило о своем намерении закупить для армии большую партию средних десантно-транспортных вертолетов. Главными конкурентами на последнем этапе оценочных испытаний в условиях реальной эксплуатации в Индии оказались вертолеты ОКБ Миля и фирмы Сикорского.
Еще до объявленного, как сегодня сказали бы, тендера в ряде отечественных организаций неоднократно проводились сравнения характеристик вертолета Ми-4 и вертолета Сикорского S-58 как наиболее вероятного конкурента нашей машины. Большинство авторов таких сравнений приходило к выводу, что поскольку при меньшем весе конструкции и меньшей мощности вертолет S-58 может перевозить практически столько же, сколько советский вертолет Ми-4, то, следовательно, американская машина лучше и обладает поэтому большей конкурентоспособностью. При сравнении как-то упускалось из виду, что, во-первых, грузоподъемности этих машин примерно равны только при работе на небольших высотах и, во-вторых, для заказчика весовое совершенство машины само по себе не может служить критерием при ее оценке. Если заказчика удовлетворяют летно-технические характеристики машины и степень ее надежности, то его выбор определяется экономическими факторами.
Следует напомнить, что вертолет Ми-4 завоевал репутацию не только одного из самых надежных летательных аппаратов, но и одного из наиболее экономичных вертолетов, который имеет по сравнению с другими машинами своего класса самую низкую себестоимость изготовления. Это предопределило его преимущество на мировом рынке как вертолета с наименьшей в своей категории себестоимостью тонно-километра, особенно при эксплуатации на больших высотах. С учетом указанных преимуществ вертолета Ми-4 было принято решение о
Между тем выяснилось, что вертолет S-58 вообще не может участвовать в борьбе с Ми-4. С увеличением высоты полета его возможности быстро уменьшались. Поэтому фирма Сикорского предложила Индии свой новейший в то время вертолет с турбинным двигателем S-62B, специально приспособленный для полетов в горах, на котором для этой цели вместо стандартного трехлопастного несущего винта с диаметром 18,1 м был установлен четырехлопастный с диаметром 17,09 м (от вертолета S-58).
Начались сравнительные испытания по сложной программе: индийцам нужна машина для работы в Гималаях. События приобретают драматический характер. Терпит аварию первая американская машина. Вертолет Ми-4 совершает вынужденную посадку высоко в горах на высоте порядка 4000 м. Западная техническая пресса пытается раздуть сенсацию вокруг этого случая. По мнению английского журнала «Флайт», опасность «красного экспорта» была устранена. Тяжелое происшествие с американской машиной замалчивается. Фирма Сикорский для продолжения испытаний посылает второй вертолет S-62B. ОКБ М. Л. Миля командирует в Индию своих специалистов. На вертолете Ми-4 заменяется фильтр маслосистемы, и он благополучно взлетаете места вынужденной посадки. Причина происшествия — использование масла несоответствующего сорта, из-за чего на фильтре образовалась пленка и плохо работал регулятор смеси. Соревнования продолжаются. Ми-4 летает выше, возит больше груза и оказывается победителем. За вертолетом Ми-4 среди иностранных заказчиков закрепляется репутация лучшей машины для полетов в горах.
За создание этого вертолета и за решение ряда принципиальных проблем вертолетостроения группе работников ОКБ во главе с М. Л. Милем в 1958 году присуждается Ленинская премия.
Лауреатами Ленинской премии стали: М. Л. Миль, Н. Г. Русанович, А. Э. Малаховский, А. К. Котиков, В. А. Кузнецов, Г. В. Козельков, И. С. Дмитриев, М. П. Андриашев и И.В, Ананьев.
Ми-4 находился в производстве на Казанском вертолетном заводе до 1966 года. Всего в Казани было изготовлено 3155 экземпляров. Несколько лет Ми-4 оставался самым грузоподъемным вертолетом мира. На нем были установлены 8 мировых рекордов высоты и скорости полета.
Новый крупнейший советский вертолет Ми-6 в начале ноября 1957 года установил два мировых рекорда грузоподъемности и одновременно высоты полета с грузом. Поднимал новый вертолет летчик Рафаил Иванович Капрелян.
Это была первая в мире большая турбовинтовая машина. Ми-6 сразу пошла в серийное производство в 1961 году, и больших затруднений при ее конструировании, как с Ми-4, не было. Стране нужен был грузовой вертолет, способный перевозить тяжелое оборудование, грузовые машины, военные грузы, и конструкторское бюро вместе с М.Л. смело ринулось в бой. Совершенно новым в машине было то, что, как у самолета, раскрывался сзади люк, куда по трапу вкатывались машины или грузы. Стал вопрос о серии. Правительство заказало большую партию вертолетов. Для построения вертолетов дали хороший завод в Ростове во главе с директором Чумаченко, с которым Михаил Леонтьевич работал в тесном контакте. Встал вопрос об увеличении ресурса лопастей. Решили делать металлические лопасти совершенно оригинальной конструкции.
Вертолет Ми-6 разработан на базе конструкторского и эксплуатационного опыта, полученного на двух серийных машинах Ми-1 и Ми-4. Однако новый вертолет отличался не только габаритами и грузоподъемностью, но и имел в своей конструкции много нового.
Эта машина снабжена двумя турбовинтовыми двигателями, сконструированными под руководством главного конструктора Павла Александровича Соловьева. Двигатели выполнены по двухвальной схеме с газовой передачей на свободную турбину, передающую мощность через промежуточный редуктор на несущий винт. В двигателях такого типа, как известно, имеется не менее чем две турбины. Одна из них связана с компрессором и всю свою энергию передает на его вращение. Вторая же турбина, стоящая в газовом потоке первой турбины, соединена валом с редуктором несущего винта. Это обеспечивает плавное включение громадного несущего винта и исключает необходимость в сложной муфте сцепления, так как свободная турбина является как бы газодинамической бесступенчатой коробкой скоростей с бесконечным числом передач. Оба двигателя вертолета через редуктор передают полезную мощность пятилопастному воздушному винту.