Неизвестный Миль
Шрифт:
В ходе государственных испытаний 22 февраля 1969 года экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года экипаж В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м. Этот рекорд не побит до сих пор. Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За установление рекорда грузоподъемности М. Л. Миль и его сотрудники получили в 1969 году второй приз Игоря Сикорского «За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов».
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить вертолет в серийное производство. В мае — июне 1971 года В-12 демонстрировался на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле Бурже под Парижем, где вертолет был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
Собранный в 1972 году на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе
Вертолет В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, полностью подтвердивших расчетные летные данные и надежность систем. В-12 отличали хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и с выключенным автопилотом, низкая потребная мощность двигателей в поступательном полете, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт в пилотской кабине. Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом. Несмотря на то что по сравнению с Ми-6 объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6.
Однако, несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Другие виды военных грузов не нуждались в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, Саратовский авиационный завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался загруженным изготовлением другого вида продукции. Началась разработка тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, уступающего В-12 по грузоподъемности, но превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Гордость всего отечественного вертолетостроения — непревзойденный В-12 остался в двух экземплярах, но опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром. Разработка В-12 позволила создать комплексный метод анализа и выбора оптимальных параметров вертолета с учетом явлений динамической неустойчивости конструкции, подтвердить преимущества вертолетов поперечной схемы, доказать целесообразность использования метода «удвоения» винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Вертолеты семейства Ми-8/Ми-17 получили наибольшее распространение в мире среди 24—30-местных военно-транспортных вертолетов. Их общий парк постоянно растет, превосходя по численности вертолеты всех других типов, в том числе 8—14-местные многоцелевые и транспортные вертолеты Bell. К настоящему времени выпуск Ми-8 составил в различных модификациях более 12 000 машин. По числу модификаций этот вертолет также не имеет себе равных. Первый полет вертолета Ми-8 состоялся 17 августа 1962 года. Серийное производство было начато в 1965 году на Казанском, а в 1970 году на Улан-Удэнском вертолетных заводах. Конечно, причина успеха Ми-8 не только в удачной конструкции и высокой культуре производства вертолета. В истории отечественной техники есть немало примеров, когда удачно спроектированный вертолет, прошедший летные испытания, так и не находил применения. Например, знаменитый вертолет Миля В-12 — абсолютный рекордсмен по грузоподъемности, триумфально представленный в 1971 году на салоне в Ле Бурже, не пошел в серийное производство: он проектировался в качестве носителя ракет на жидком топливе, а их решено было не применять.
Причиной успеха Ми-8 является то, что конструкторские решения, хорошо проверенные на вертолетах Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, сочетались в нем с принципиально новыми. Это определило широкое применение вертолета в народном хозяйстве.
Приступая к проектированию нового вертолета, Михаил Леонтьевич Миль всесторонне прорабатывал концепцию его применения, пытаясь учесть и возможные перспективы его использования. «Я сейчас проектирую, а через двадцать лет вертолет еще должен летать», — любил повторять он. По воспоминаниям его сотрудников, предварительная работа перед эскизным проектированием составляла 4–5 лет. «У главного
В конце 50-х годов массовой серией строился Ми-4 — вертолет первого поколения с поршневым двигателем. Он успешно применялся в гражданской и военной авиации, продавался на внешнем рынке. «При создании вертолета Ми-4 проблемами были: проектирование хвостового винта, флаттер несущего винта, проектирование гидросистемы. «Мы овладели серьезно наукой и решили эти проблемы», — писал М. Л. Миль.
Жизнь поставила перед конструкторами новую задачу, которая была связана уже не с устранением принципиальных технических недостатков машин, а с решением вопросов экономики. «Года два назад перед нами со всей остротой встал вопрос о том, что созданные с таким трудом и с большим вложением сил и средств всей страны вертолеты, которые использовались к тому времени достаточно широко в ВВС, очень мало применяются в народном хозяйстве. Наши попытки предложить вертолеты для использования в гражданском воздушном флоте встретили в свое время большое сопротивление. Это не было безыдейной оппозицией вертолетам, нет, возражения ГВФ базировались на вопросах, связанных с экономикой, на вопросах рентабельности, — говорил М. Л. Миль, выступая на первой конференции по вертолетостроению в 1957 году. — В народном хозяйстве не может применяться даже самая великолепная техника только потому, что она необходима, если это экономически не оправданно. Поставив вопрос о более широком применении вертолетов в народном хозяйстве, мы вынуждены были принять на себя обязательство значительно увеличить ресурс наших вертолетов. Это и заставило нас заняться проблемами экономики, в первую очередь — ресурсом… При рассмотрении вопросов экономики со всей остротой ставится вопрос о модернизации двигательных установок, применяемых на вертолетах, ибо ближайший наиболее крупный шаг в отношении повышения экономичности (то есть снижения стоимости тонно-километра и пассажиро-километра перевозок на вертолете) — это применение более совершенных турбовинтовых двигателей».
В 1957 году поднялся в небо вертолет-гигант Ми-6 с переделанным для вертолета самолетным турбинным двигателем конструкции Соловьева. Так было и при модернизации вертолета Ми-4: был переделан в вертолетный вариант выпущенный для самолетов турбовинтовой двигатель АИ-24 мощностью 1900 л.с. конструкции А. Г. Ивченко.
Успех Ми-4 позволил с использованием той же несущей системы перейти к созданию вертолетов второго поколения с турбовинтовыми двигателями. Вместо 1,6 т (16 десантников) на расстояние 400 км теперь можно было перевезти 2,5–3 т груза или 25–28 десантников. Для этого необходимо было увеличить фюзеляж вертолета, его энерговооруженность. Чтобы убедить военных заказать такой вертолет и получить финансирование, М. Л. Милю пришлось прибегнуть к хитрости: представить проект как модернизацию вертолета Ми-4 с газотурбинной установкой. При этом несущая система, рулевой винт и большинство других агрегатов оставались неизменными.
Специалисты ЦАГИ предлагали создавать военно-транспортную машину по продольной схеме, как это делали американцы. М. Л. Милю пришлось бороться на два фронта: убеждать и ЦАГИ, и военных. Военные настаивали на создании вертолета типа S-61, а ЦАГИ — типа V-107. Миль был вынужден согласиться на однодвигательный вариант прототипа В-8 (Ми-8).
Конструктор полагал, что со временем «вертолеты будут в большей степени использоваться для транспортных целей, в связи с чем установятся некоторые определенные типы или, вернее, классы машин, как это имело место в автотранспорте. Только освоенные или доведенные образцы того или иного класса будут затем приспосабливать и для выполнения дальнейших специальных задач, подобно тому, как освоенный тип автомобиля приспосабливается для перевозки молока или уборки улиц». По замыслу М. Л. Миля, будущий вертолет Ми-8 должен был на внутренних авиалиниях заменить легкие самолеты, доставляя пассажиров на расстояния до 400 км, или в военном варианте перевозить взвод из 24 десантников с вооружением. Время показало, что М. Л. Миль угадал наиболее востребованный в практической жизни типоразмер вертолета среднего класса, способного поднимать груз весом 3 т, перевозить 25–30 человек. Удачно выбранными оказались также внутренние размеры грузовой кабины: высота 1,8 м, ширина 2,3 м, длина 5,34/6,36 м. Человек среднего роста спокойно, не нагибаясь, входил внутрь салона. Высота хвостовой балки была достаточной для проезда внутрь грузовой кабины автомобиля. Легкие откидывающиеся створки и откидывающийся трап облегчали въезд. Вместительная и удобная грузовая кабина обеспечила успех вертолета при выполнении специальных работ в различных областях народного хозяйства.