Неизвестный Миль
Шрифт:
Двигатель и трансмиссия вертолета Ми-1 составляли 25 процентов веса машины, несущий винт — 12. Поэтому необходимую тягу старались получить прежде всего за счет размеров винта, а не за счет повышения мощности двигателя, Приходилось, как тогда говорили, «летать на винте». Да так, впрочем, в основном на крыльях летали и первые самолеты. Позволить себе большую нагрузку на площадь крыла и, следовательно, большую скорость полета можно было только с появлением новых авиационных двигателей. Причем не столько более мощных, сколько, и это главное, имеющих меньший вес на одну лошадиную силу мощности.
Нетрудно
Весовая отдача — отношение полезной нагрузки к весу аппарата — да еще скорость полета — это основа рентабельности транспортной машины. Ясно было, что применение турбовинтовых двигателей вместо поршневых сможет поднять отношение полезной нагрузки к весу машины вдвое, а скорость полета увеличить в полтора раза. Если считать, что стоимость вертолета и его ремонтов пропорциональна весу машины, то естественно ожидать уменьшения основных амортизационных расходов по меньшей мере втрое. Эти соображения и повлекли за собой модификацию вертолета Ми-1.
На Ми-2 мы решили установить два газотурбинных двигателя конструкции С. П. Изотова. Развивая суммарную мощность в 800 л. с., они оба весят вдвое меньше одного 575-сильного поршневого двигателя вертолета Ми-1. Только разница в весе позволяла удвоить число пассажиров — вместо трех брать на борт шесть человек. А предстояло еще реализовать и дополнительную мощность.
Все, что было сказано ранее о выборе рациональной нагрузки на квадратный метр ометаемой винтом площади в зависимости от удельного веса двигателя, верно и в данном случае. Более легкие двигатели позволили повысить нагрузку на площадь винта. Открылась возможность увеличить полетный вес нового вертолета, сохранив неизменным диаметр несущего винта и опыт его налаженного серийного производства.
К тому периоду количество вертолетов Ми-1 в стране измерялось тысячами. Примерно треть их была занята на сезонных авиационно-химических работах — в садах и на виноградниках. А зимой, чтобы вертолеты не простаивали, им надо было изыскивать специальные задания. Обычная же перевозка пассажиров или груза на трехместной машине нерентабельна. Поэтому мы задумывали Ми-2 как многоцелевой вертолет — сельскохозяйственный, пассажирский и санитарно-транспортный. Сельскохозяйственное оборудование надо было делать навесным, чтобы переоснащение машины в любой из этих вариантов не занимало более двух часов.
Известно, что вертолет управляется с помощью отклонения равнодействующей подъемной силы относительно центра тяжести аппарата. Допустимые углы отклонения равнодействующей ограничены. Следовательно, ограничено перемещение центра тяжести, вызываемое изменениями расположения и величины полезной нагрузки вертолета.
Вынужденно длинный хвост одновинтового вертолета увенчивается хвостовым винтом. Он уравновешивает реактивный момент несущего винта. Уравновешивание достигается либо вынесенной вперед кабиной пилота и грузовой кабиной, когда силовая установка размещена сзади, либо, кроме того, и самими двигателями, если они впереди несущего винта.
Допустим, двигатели расположены позади оси несущего винта, тогда центр грузовой кабины окажется впереди центра тяжести. И изменение полезной нагрузки неминуемо отразится на центровке. Чтобы она была постоянной, конструктор вынужден сокращать протяженность кабины и размещать пассажиров не вдоль, а поперек фюзеляжа. Так скомпонован, например, американский вертолет «Белл-Ирокез» с двигателем мощностью 1100 л. с. Пассажиры сидят в кабине в два ряда, по четыре и пять человек в ряд, что не совсем удобно в эксплуатации.
Компоновка Ми-2 строилась нами по другому принципу. Еще раньше на вертолете Ми-6 мы не только поместили двигатели впереди, но и вынесли их с помощью трехметровых трансмиссионных валов далеко вперед. Это дало возможность расположить центр длинной, 12-метровой, грузовой кабины под центром тяжести аппарата. Точно так же размещены двигатели на вертолете Ми-2.
Установка двух двигателей значительно повышает безопасность полетов: в случае отказа одного из них на взлетном режиме с нормальным полетным весом можно продолжать горизонтальный полет. При этом обеспечивается автоматический перевод работающего двигателя на повышенный режим.
Развив пол в средней части фюзеляжа, мы образовали кессон, который одновременно служит опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. Они располагаются по обе стороны кессона по трое, спиной друг к другу, седьмой пассажир находится рядом с пилотом, а восьмой — у задней стенки. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала до конца полета.
Откинутые сиденья вместе с поверхностью топливного бака, представляющей собой трехслойную плиту с сотовым заполнителем, могут составить широкую платформу. Она размещается строго в центре тяжести аппарата и приспособлена для груза весом до 10ОО килограммов, в том числе для бочек с дополнительным топливом. Баки для химикатов навешиваются по бортам вертолета. Это позволяет сохранить нетронутой пассажирскую или грузовую кабину при переоборудовании Ми-2 в сельскохозяйственный вариант.
Фюзеляж вертолета сделан из клеесварных дюралюминиевых панелей.
Втулка несущего винта, разработанная под руководством инженера М. А. Лейканда, имеет гидравлические демпферы колебаний лопастей в плоскости вращения вместо фрикционных, как было на Ми-1. Это упрощает эксплуатацию, потому что гидравлические демпферы не приходится регулировать перед полетом. Кроме того, гарантируется меньшая восприимчивость машины к земному резонансу и исключается самозатягивание, которое при фрикционных демпферах могло приводить к неприятным последствиям.