Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Смушкевич поставил вопрос о необходимости скорейшей разработки и внедрения в серийное производство нового маневренного истребителя на заседании Совета Труда и Обороны Союза ССР. 14 октября 1937 г. Смушкевич направил письмо за № 139144 народному комиссару оборонной промышленности М. М. Кагановичу (копии — главному конструктору самолета И-15 Поликарпову и директору завода № 1 Сидоре) следующего содержания:
«Мною рассмотрен разработанный по инициативе Главного Конструктора тов. ПОЛИКАРПОВА эскизный проект самолета И-153 (модификация И-15бис для 1938 г.); с запроектированными данными этого самолета я согласен.
Прошу
Постройку самолетов И-153 организовать заводу № 1 под личную ответственность директора завода № 1 тов. СИДОРА так, чтобы обеспечить передачу опытных образцов на совместные испытания не позднее 1 апреля 1938 г., а войсковую серию в соответствии с постановлением СТО от 11/Х1-с. г. № 174сс во 11-111 квартале 1938 г.».
Однако вопрос о постройке нового истребителя опять повис в воздухе из-за противодействия главка, дирекции завода № 1 и ВВС. Имелось еще одно сопутствующее обстоятельство. 21 октября 1937 г. начальник главка А. Н. Туполев был арестован у себя в рабочем кабинете. По-видимому, на него хотели «списать» просчеты в организации и развитии нашей авиапромышленности, выявившиеся в ходе испанской войны.
«Однажды В. П. Чкалов приехал на завод и с торжеством объявил: «Наконец-то дуба свалили» — это по поводу ареста А. Н. Туполева и его ведущих работников. Н. Н.[Поликарпов] тихо сказал: «Сейчас им очень тяжело», — вспоминал Дмитрий Людвигович Томашевич.
Временно исполняющие обязанности начальника главка — вплоть до назначения на эту должность С. В. Ильюшина — не желали брать на себя никакой ответственности в решении сложных вопросов. Новая волна репрессий захлестывала авиапромышленность. В этих условиях Н. Н. Поликарпов был вынужден вновь обратиться с письмом к Смушкевичу, разъясняя сложившееся положение:
«Несмотря на наши просьбы о необходимости немедленной организации базы для самолета И-15 на заводе № 1, до сих пор ВВС'ом ничего не сделано. Ни Руководство 1-го Главного управления НКОП, ни директор завода № 1 до сих пор также не нашли еще времени обсудить и решить этот вопрос, хотя мы неоднократно их об этом просили.
Вследствие этого создалось положение, что разработанный и одобренный инстанциями инициативный проект нового улучшенного самолета И-153 вот уже два месяца лежит без движения за отсутствием опытной базы. Сегодня я снова ставлю перед Вами вопрос о немедленном создании опытной базы для самолета И-15 на заводе 1 в составе: конструкторского бюро на 60–70 человек, опытной мастерской на 100–120 чел. и звена в Летной станции, в противном случае вопрос о разработке и постройке самолета И-153 снова будет тянуться неопределенно долго, а это сорвет сроки и постановление Правительства», — с горечью писал Николай Николаевич.
Поддержка Смушкевича позволила сломить сопротивление НИИ ВВС и наркомата. Началось изготовление задела деталей для самолета. Темпы работ были невысокими, плановые сроки завершения «успешно» проваливались. Первый экземпляр И-153 (заводской номер 5001) удалось построить лишь в начале мая 1938 г. Его конструкция в целом соответствовала конструкции истребителя И-15. Однако шасси убиралось назад в нижнюю часть фюзеляжа пневматическим механизмом с поворотом стоек колес. Двигатель М-25В вместо кольца Тауненда закрывал капот НАКА (по типу И-16),
Профиль крыла по сравнению с И-15 был изменен.
«Крылья самолета И-153 для достижения маневренности и скоростных качеств самолета имеют профиль Clark-УН. Этот профиль обладает очень высоким аэродинамическим качеством, т. е. имеет относительно малое лобовое сопротивление Cxmin = 0,004 при сравнительно большом коэффициенте подъемной силы Cymax= 0,б и малый коэффициент момента при нулевой подъемной силе СтО= 0,017. Отогнутая вверх хвостовая часть профиля делает профиль более устойчивым при различных режимах полета», — говорилось в Техническом описании истребителя.
Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась полотном, носовая — дюралевыми панелями. Маслорадиатор располагался в фюзеляже слева у нижнего крыла.
В середине мая 1938 г. А. И. Жуков поднял И-153 в воздух. Через месяц летчик А. В. Давыдов начал испытывать второй экземпляр с опытным мотором М-62. Однако через несколько полетов этот «сырой» мотор пришлось заменить на М-25В.
Государственные испытания первого экземпляра проходили с 27 сентября по 5 октября. Их проводил П. Я. Федрови. Опытный самолет показал преимущество по сравнению с И-15бис. При взлетном весе 1625 кг он развивал максимальную скорость 425 км/ч на высоте 3600 м и 360 км/ч — у земли. Высоту 5000 м И-153 набирал за 6,1 м, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 12 секунд. В отчете о летных испытаниях отмечались чрезмерно задняя центровка с убранным шасси — 34,3 % САХ, перекомпенсация руля высоты, вибрация и хлопанье элеронов, указывалось, что самолет перетяжелен на 100 кг по сравнению с проектом.
Комиссия НИИ ВВС не вынесла по машине положительного решения. Тем не менее осенью 1938 г. началась серийная постройка истребителя на заводе № 1. Серийная машина № 5006 на испытаниях весной 1939 г. показала летные характеристики, близкие к опытному образцу.
Предполагалось, что с мотором М-62 И-153 сможет развить максимальную скорость 460–465 км/ч на высоте 5000 м. Еще до завершения испытаний первого серийного экземпляра Поликарпов начал разработку его модификаций с турбокомпрессорами, способных с М-25В достичь расчетной максимальной скорости 475 км/ч и 510 км/ч с М-62 на высоте 8000 м, проектировались самолеты с усиленным вооружением — крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами ШВАК, ТКБ-150 и Селищева, с синхронными пушками ШВАК.
Многие недостатки первого опытного И-153 были учтены на втором опытном экземпляре-дублере № 6005. В нем для улучшения центровки удлинили мотораму, поставили новые замки капота, поставили регулируемые створки-жалюзи, протектированный бензобак, видоизменили поворотный узел шасси и амортизатор костыля, немного уменьшили площадь руля высоты. На госиспытаниях в Баку была достигнута максимальная скорость 424 км/ч на высоте 3500 м.