Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Положительный опыт первых боев И-15 в небе Испании заставил по-новому взглянуть на место маневренного истребителя в системе Вооруженных сил СССР. В конце ноября 1936 г. Н. Н. Поликарпову был выдан заказ на разработку нового маневренного истребителя по типу И-15, получившего обозначение И-15бис (И-15, второй вариант).
К этому времени на Пермском моторном заводе № 19 был уже освоен в серийном производстве выпуск по лицензии двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 под обозначением М-25. В конце 1936 г. появилась его модификация М-25В с мощностью 750 л.с.
На этот мотор и ориентировался
Приказ, подписанный начальником главка А. Н. Туполевым, предписывал установить на самолет винт американского производства.
В конце 1936 г. эскизный проект был рассмотрен в 1-м Главном управлении НКОП, затем 9 января 1937 г. его направили в НИИ ВВС. Утверждение проекта прошло довольно быстро. И уже 25 февраля 1937 г. Поликарпов со своим заместителем Тетивкиным подписал предварительный проект самолета И-15бис. В нем рассматривалось три варианта кабины: а) открытая; б) с козырьком, сдвигающимся вперед; в) со сдвижной назад крышкой фонаря. Предусматривалась установка радиостанции, кока на винт.
После одобрения его ВВС было решено строить вариант со сдвижной назад крышкой фонаря. Рабочий проект, в общем, соответствовал предварительному. Чтобы не терять времени на отработку крышки и быстрей начать испытания, самолет выкатили на аэродром с открытой кабиной. Но и в ходе испытаний, и после их завершения крышка фонаря установлена не была.
Государственные испытания в НИИ ВВС начались со 2 июля 1937 г. Время выполнения виража на высоте 1000 м возросло на 2–3 секунды по сравнению с И-15. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,6 мин. Практический потолок составлял 8980 м. Максимальной расчетной скорости 400 км/ч на высоте 3600 м истребитель так и не достиг, развив 370 км/ч на высоте 3000 м. Год назад это считалось бы приемлемым, однако бурное, скачкообразное развитие авиационной техники в 1933–1937 гг. быстро расставляло свои приоритеты. Официально И-15бис не прошел государственных испытаний. Но самолет имел и определенные достоинства. В инструкции о технической эксплуатации записано:
«Самолет И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования.
Самолет И- 15бис быстро меняет скорость, хорошо реагирует на дачу газа…
Самолет И-15бис обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа.
Освоение техники пилотирования на самолете И-15бис не представляет особого труда, так как на все ошибки
Хорошая маневренность и устойчивость самолета И-15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью».
Поэтому еще до их начала было принято решение
о развертывании серийного производства машины на заводе № 1. Серийные И-15бис отличались от опытного отсутствием остекления на заголовнике, открытой кабиной, измененной формой козырька кабины, наличием жалюзи и бронеспинки. Взлетный вес серийного самолета удалось уменьшить по сравнению с опытным на 56 кг и довести до 1640 к г. Максимальная скорость увеличилась на 9 км/ч. И-15бис был вооружен четырьмя синхронными пулеметами ПВ-1 (боезапас 2300 патронов) и мог нести до 150 кг бомб.
Первые серийные экземпляры были построены в 1937 г., но приемо-сдаточные акты на них оформлялись в начале 1938 г. Всего в 1938 г. завод № 1 сдал заказчикам 1104 истребителя И-15бис (включая построенные в 1937 г.), в 1939 г. — еще 1304, из них 1104 для ВВС и 200 для ВВС ВМФ.
Поликарпов предпринял усилия по улучшению летных характеристик машины.
В октябре 1937 г. из сборочного цеха вышел модифицированный И-15бис с тем же двигателем М-25В — так называемый опытный самолет И-15бис № 3392. Предполагалось, что он будет эталоном производства на первое полугодие 1938 г. Первый вылет И -15бис № 3392 состоялся 22 ноября 1937 г.
Он отличался от серийного самолета И-15бис следующим:
1) Поставлено кольцо Тауненда вместо капота NACA.
2) Поставлены отдельные выхлопные патрубки вместо коллектора.
3) Изменена приборная доска и расположение приборов.
4) Обтяжка крыльев произведена по методу Лиссов-ского.
5) Вся силовая схема фюзеляжа и моторная рама выполнены из хромансилевой стали, произведен ряд мелких конструктивных изменений, которые были выявлены в результате эксплуатации (козырек, амортизатор костыля, передние амортизаторы лыж и др.).
Данные конструктивные изменения были в основном ориентированы на облегчение И-15бис. Постановка кольца Тауненда по сравнению с капотом NACA дала уменьшение веса в 15,5 кг; постановка отдельных патрубков вместо коллектора дала уменьшение веса в 15,6 к г. В итоге полетный вес данной машины был доведен до 1590 к г. Длина стала равной 6,34 м. Практический потолок достигал 9600 м. Время набора высоты 5000 м равнялось 7,73 мин, а время виража на высоте 1000 м — 10,5 сек. Выигрыш по сравнению с серийным И-15бис был небольшим, поэтому в серии самолет не строился.
В конце 1937 г. под руководством Н. Н. Поликарпова был разработан проект еще одной модификации И-15бис — истребителя И-152. Предполагалось, что он будет эталоном для серии на вторую половину 1938 г. И-152 строился довольно долго: основное внимание Поликарпов сосредоточил на более перспективном И-153. Испытания машины завершились лишь осенью 1938 г.
Приведем основные отличия И-152 от И-15бис с М-25В:
1. С целью уменьшения тряски на мотораму поставили двойную амортизацию.