Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
При полетном весе 1863–1925 кг (вес пустого — 1409 кг) ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 м — 520 км/ч. Потолок — 9600 м. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб.
Окончание выхода рабочих чертежей планировалось к 1 апреля, а начало заводских испытаний устанавливалось на 1 июля 1936 г.
Успехи в разработке «звена» В. С. Вахмистрова побудили Н. Н. Поликарпова на базе И-17 (ЦКБ-19) и И-18бис (ЦКБ-43) сделать проект специального подвесного истребителя. Он был готов к маю 1936 г. В крыле самолета располагались две пушки ШВАК. Размах самолета уменьшался до 6,7 м, а площадь
На истребитель предполагалось установить моторы «Испано-Сюиза» 12Ybrs или М-100 как стандартные, так и с мощностью, форсированной до 1000 л.с. на высоте 3000 м.
При взлетном весе 1716 кг (вес пустого — 1227 кг) самолет мог развивать на высоте 3000 м скорость 530 км/ч при мощности двигателя 860 л.с. и при 1000 л.с. — 562575 км/ч.
Этот интересный проект не был реализован из-за ряда неувязок с принятием на вооружение и организации постройки «звена» В. С. Вахмистрова.
Летом 1935 г. на совещании главных конструкторов Н. Н. Поликарпов обратил внимание присутствовавших, что мы гораздо лучше знаем зарубежный опыт, чем собственный. 5 декабря 1935 г. он написал директору завода № 39:
«В целях реализации лозунга об обмене опытом, выдвинутого на конференции конструкторов в ГУАП'е, предлагаю Вашему вниманию нижеследующие конкретные мероприятия:
1. Переслать для ознакомления и справок в Конструкторские бюро: ЦАГИ, завода № 1, завода № 22, завода № 21, завода № 18 и в ХАИ( Нейману) по одному экземпляру ЦКБ-3 и ЦКБ-12.
2. Созвать конференцию главных конструкторов на нашем заводе, коих ознакомить с самолетами нашего завода, в частности, с самолетами ЦКБ-3, ЦКБ-12, ЦКБ-12бис, ЦКБ-19 и т. д. путем осмотра их, пояснения и полетов, для чего нужно установить день и послать приглашения в указанные выше конструкторские бюро.
Полагаю, что такой живой обмен опытом будет очень полезным и реальным шагом в этом отношении…
Прошу Вашего распоряжения».
Для этого совещания, которое состоялось в январе 1936 г., по указанию Н. Н. Поликарпова был выпущен специальный альбом самолетов и проектов бригады № 2. Видное место в нем занимали истребители И-17, И-18, И-19 с модификациями. Поликарпову было чем гордиться. На этих машинах им впервые в отечественной практике были решены многие конструкторские проблемы. Предполагалось, что аналогичные совещания пройдут и в других конструкторских бюро, но кроме Поликарпова, на организацию подобных совещаний никто больше не решился.
Итак, с декабря 1935 г. по апрель 1936 г. в производство были запущены следующие машины 2-й бригады: И-17 (ЦКБ-19), И-17бис (ЦКБ-19бис), И-18 (ЦКБ-33), И-18бис (ЦКБ-43), И-19 (ЦКБ-25). В качестве первоочередной задачи рассматривался выпуск ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. Производственные планы систематически проваливались, чему способствовали сложные взаимоотношения бригады № 2 с дирекцией завода № 39. В начале 1936 г. в производстве уже находился И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина, но к постройке И-18, И-18бис, И-19 даже не приступали.
Об обстановке, сложившейся на заводе № 39, дает достаточно полное представление письмо от 29 февраля 1936
«Довожу до Вашего сведения, что на заседании у начальника производства тов. Филимончук от 26.11.36 г. производством были установлены сроки выпуска на аэродром ЦКБ-19 на 5.111.36 г. и по ЦКБ-19 была намечена готовность по сборке на 1./М 36 г. в 50 %. Из изложенного вытекает, что: нарушено Ваше распоряжение от 4.XII.35 года о выпуске на аэродром ЦКБ-19 к 1.1.36 г.; нарушен Ваш вторичный срок выпуска самолета ЦКБ- 19 на убирающихся лыжах к 10. 11.36 г. и оттянут на 5.111.36 г., кроме того, нарушена Ваша установка по выпуску ЦКБ- 19бис на аэродром на 23.111.36 г., причем срок выпуска этого самолета даже не установлен. Все эти нарушения и срывы сроков производство мотивирует недостатком рабочей силы, так как все рабочие блока «Б» заняты на серии ЦКБ-11.
Мы считаем такое положение совершенно ненормальным и в корне нарушающим установку Правительства и лично тов. СТАЛИНА, который настойчиво требовал скорейшего испытания и доводки ЦКБ-19 (И-17). Полагаем, что производство в этом случае не проявляет достаточной распорядительности в использовании ресурсов даже блока «Б» и совершенно не затронув ресурсы блока «А» для этой цели. Нам непонятно, почему в блоке «А» делаются вторые экземпляры уже выстроенных или заканчиваемых самолетов ЦКБ-27 и ЦКБ-26, и даже пускается в постройку новый самолет ЦКБ-32, в то время как окончание постройки ЦКБ-19 (основного типа завода № 39 и 2-й бригады ЦКБ согласно указаниям зам. начальника ГУАП от 26.11.36 г) задерживается и проваливается[прикрываясь] недостатком производственных мощностей, благодаря чему сроки, устанавливаемые Правительством, срываются.
Доводя об изложенном до Вашего сведения, снова считаем, что при существующей организации производства на нашем заводе и порядках программа работ 2-й бригады ЦКБ, утвержденная Правительством, совершенно не обеспечена производственными возможностями и обречена на провал. Опыт 2 месяцев 1936 г. полностью доказал наши опасения, высказанные Вам еще в декабре 1935 г.
Мы считаем создавшееся положение с самолетом 2-й бригады ЦКБ исключительно угрожающим и просим Ваших коренных решений и мероприятий, обеспечивающих выпуск производством самолетов 2-й бригады ЦКБ в установленные Правительством сроки».
И действительно, опасения Поликарпова полностью сбылись, сроки выпуска самолетов опять были провалены. ЦКБ-19 не вышел на испытания ни к 1 марту 1936 г., ни к 1 апреля. Дату начала заводских испытаний И-19 перенесли на декабрь 1936 г., а о сроках завершения постройки И-18 производство даже и не заикалось.
В марте 1936 г. Совет Труда и Обороны (СТО) СССР дал указание начальнику ГУАП М. М. Кагановичу разобраться с причинами систематического срыва сроков предъявления ЦКБ-19 на испытания. После переписки с дирекцией завода в ответном письме в СТО Каганович пообещал, что ЦКБ-19 (И-17 2-й экземпляр) будет выпущен к 1 мая и передан на государственные испытания к 15 июня 1936 г.