Неизвестный Поликарпов

Иванов Владимир

Он прилагал усилия к тому, чтобы и сотрудники КБ также изучали иностранный опыт.

«Очень радовали Николая Николаевича мои посещения заводской библиотеки, где я просматривал периодическую и иностранную литературу, — вспоминал В. И. Тарасов. — Я знал немецкий, немного французский, но совсем не знал английского языка. Как-то Николай Николаевич спросил меня: «Зачем Вы смотрите[а не читаете] английские журналы?» А я смотрел картинки, и если было что-то интересное, то просил библиотекаря сделать для меня перевод. После этого разговора Николай Николаевич стал часто приносить мне английские журналы. Все, что касалось моторов, он сам помечал и заказывал на эти статьи и сообщения переводы».

На основе полученной информации Поликарпов по собственной

методике делал перспективные оценки летных характеристик боевой техники, которые учитывал при формировании облика будущей машины, благодаря чему новые самолеты ОКБ Поликарпова всегда соответствовали мировому уровню развития авиации.

«Поразительно было то, что ему никогда не приходилось догонять, практически он всегда был впереди» —так характеризовал работу Поликарпова главный конструктор авиационной и ракетно-космической техники А. В. Потопалов.

О некоторых особенностях методов работы Поликарпова ветеран ОКБ В. Г. Сигаев писал:

«…Ежедневно проходя по конструкторскому бюро, он часто садился за доску того или иного конструктора и с одного взгляда мог оценить его работу. И если чертеж ему не нравился, он сам набрасывал конструкцию узла или давал совет, как сделать ее лучше. Что касается создания эскизного проекта, то мысли о новом самолете, вынашиваемые им в течение какого-то времени, потом в бессонную ночь выплескивались на бумагу в виде изображения общего вида самолета в трех проекциях. Для этого он обычно брал листки из обыкновенной тетради и от руки чертил проекции в масштабе — четыре клетки тетради равнялись одному метру. Кроме общего вида самолета тут же приводились прикидочные расчеты — аэродинамический и центровка. Утром следующего дня Николай Николаевич приглашал меня в свой кабинет, отдавал мне эти листки (несколько из них я храню до сих пор) и просил вычертить все в большом масштабе, а также проверить его расчеты по формулам. Это задание выполняли уже несколько человек в течение нескольких дней, а порою и недель. Чертеж общего вида делали в масштабе 1:20, компоновочный — 1:5. Аэродинамики и весовики делали центровочный чертеж, консультируясь с прочнистами, вооруженцами и установщиками оборудования.

Николай Николаевич делал также ежедневный обход мастерских. Особое внимание уделял он модельно-макетной мастерской, а также медницкой. Подходя к рабочему, он здоровался с ним за руку, спрашивал о работе, выслушивал жалобы, если они были. Когда возникали трудности в изготовлении деталей, всегда соглашался с тем вариантом, при котором детали было легче изготавливать в производстве, и давал указание внести изменения в чертеж. Он внимательно осматривал каждую болванку для выколотки, мысленно проверял обтекание ее воздухом. После таких осмотров болванку часто доводили по его указаниям. Когда делали новое по тому времени убирающееся шасси, Николай Николаевич обращался за помощью к начальникам цехов и мастерам с соседнего завода (Воронину П. А., Романову П. С. и др.). По их замечаниям потом вводились изменения в чертежах».

Много внимания Поликарпов уделял разработке модификаций новых и серийно выпускаемых машин, ведь, по сути дела, модификация — продолжение проектирования, только в форме, более выгодной промышленности.

«Не так давно, —рассказывал Николай Николаевич, — на одном из наших автомобильных заводов перешли к выпуску машины новой марки. Этот переход оказался чрезвычайно тяжелым. Он потребовал очень много времени, так как между старой конструкцией и новой была очень большая разница. Между тем той же цели, но с гораздо большим успехом, завод мог добиться путем модификации старой конструкции и постепенного приближения к новой».

Поликарпов при создании самолета всегда думал о том, как удешевить производство. В отсутствие единых общегосударственных и отраслевых стандартов и нормалей он старался увязать проектируемую конструкцию с производством того завода, на котором ее предполагалось строить. При этом он четко отделял грань, за которой новый самолет и завод могут уже не соответствовать передовым тенденциям в развитии авиации.

«… Нисколько не следует, что конструктор должен подлаживаться к техническому уровню определенного предприятия, — писал Николай Николаевич. — Он должен только максимально считаться с ним, чтобы не создавать

производственных трудностей, не вызываемых интересами технического прогресса. При этом конструктор обязан мыслить и экономически. Он обязан считаться со снабженческой базой того или иного производства, с ценами на сырье. Он должен оперировать материалом, имеющимся в стране, стандартным материалом, который легче всего получить».

Поликарпов много работал с молодежью, щедро передавая ей свой богатый опыт и знания. Не случайно его ОКБ всегда было одним из самых молодых в стране.

В 1935 г. на заводе № 39 был организован аэроклуб. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов наконец смог реализовать свою давнюю мечту — летать и прошел курс обучения на У-2. В ноябре 1935 г. он получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

Его домашний кабинет, как и кабинет на заводе, весь заполнен книгами. Круг интересов Николая Николаевича был обширным, но больше всего он читал историческую, мемуарную литературу. Из художественной предпочитал произведения Достоевского, Толстого, Бальзака, Стендаля.

В. Г. Сигаев вспоминал: «Однажды, уезжая с ним с работы, я увидел, что он берет с собой[взятый из библиотеки том] Ф. Купера. «Для дочки?» — спросил я и удивился, услышав в ответ: «Это я сам читаю. Для отдыха».

Много свободного времени Поликарпов уделял живописи. Он любил ее и сам хорошо рисовал и писал маслом. Его работы сохранились, и часть из них в послевоенное время экспонировалась на выставке «Ученые рисуют».

Любил рыбную ловлю и охоту. Несмотря на то что имел две «тулки», на охоту в 30-е гг. он так ни разу и не выбрался. Ходил только на рыбалку на Истру, и то уже перед самой войной, когда затеял строительство дачи в Снегирях. Пейзажи в районе Снегирей с крутым спуском к Истре, по-видимому, напоминали Николаю Николаевичу крутые спуски к Сосне в Георгиевском.

На даче он увлекался выращиванием роз.

Музыка составляла неотъемлемую часть его жизни. В детстве он научился играть на флейте и рояле. Пианино, а впоследствии небольшой кабинетный рояль, всегда находилось в доме. Играл, правда, редко, иногда в четыре руки с женой. Из одной заграничной поездки привез в Москву пианолу с большой библиотекой лент для нее, на которых была записана классическая музыка.

Зимой, как вспоминал авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков, Поликарпов катался на коньках на стадионе «Динамо». Но любил также ходить на лыжах, хорошо плавал. В середине 30-х гг. вместе со своим КБ участвовал в сдаче норм ГТО и одним из первых получил удостоверение и значок.

Будучи верующим человеком, Николай Николаевич ходил ко всенощной в церковь апостола Филиппа на Арбате или в Сокольники, где находилась икона Иверской Богоматери.

В отпуске бывал редко. Часто ездил на завод и в воскресенье. Самолетостроение являлось основным увлечением и смыслом жизни Н. Н. Поликарпова.

Глава 15 «СТАЛИНСКОЕ» И ДРУГИЕ ЗАДАНИЯ

К середине 30-х гг. основной наш разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 устарел. Более или менее глубокие модификации самолета — Р-5ССС или P-Z — уже не могли исправить положения. Требовался самолет иной схемы, с другими параметрами и, соответственно, с более высокими летными характеристиками. Одним из возможных путей решения этой проблемы могло стать снижение аэродинамического сопротивления за счет перехода к монопланной схеме, повышения удельной нагрузки на крыло, применения хорошо закапотированного двигателя, шасси в обтекателях или же убираемого шасси и др. В 1931 г. американская фирма «Локхид» выпустила на испытания реализующий данную концепцию пассажирский цельнометаллический самолет-моноплан «Орион». Эта машина в 1932 г. достигла скорости 360 км/ч — выше скорости истребителей тех лет. 8 октября 1932 г. в воздух поднялся близкий по схеме отечественный шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1 И. Г. Немана, спроектированный в КБ Харьковского авиационного института (первый скоростной моноплан в Европе и второй в мире). Сорок три построенные машины с успехом работали на линии Москва-Симферополь. В 1934 г. появился военный вариант ХАИ-1, получивший обозначение ХАИ-ВВ и выпущенный небольшой серией. Позже на его основе был создан серийный разведчик Р-10 (ХАИ-5). В 1933–1935 гг. в ЦКБ коллектив бригады № 1 под руководством С. А. Кочеригина интенсивно работал над проектом скоростного разведчика СР (ЦКБ-27).