Неизвестный Поликарпов

Иванов Владимир

В целом «Иванов» Н. Н. Поликарпова по сравнению с конкурирующими проектами Сухого и Немана был проще в производстве и имел лучшие данные. Весь самолет рассчитывался на перегрузку в 11 единиц. Впервые в отечественной практике в лонжеронах крыла применили открытые стальные термически обработанные профили. Между элеронами размещались щитки Шренка. Дюралевые листы обшивки крыла стыковались на подкладках-полосках, что обеспечивало ее гладкость. Фюзеляж представлял собой выклеенный из березового шпона деревянный монокок. Двухместная кабина была прикрыта большим фонарем с экранированной турелью. Бомболюк закрывался оригинальным устройством: дюралевые панели, скрепленные полотном, скользили по направляющим; все это напоминало шторку-затвор фотоаппарата, но в целом устройство работало надежно, серьезных нареканий на работу механизма открытия бомболюка во время испытаний не было. Система уборки шасси пневматическая. Стандартное

вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС, одного на турели и одного в нижней люковой установке. Предусматривалась замена турельного ШКАС на крупнокалиберный БТ. Как отмечалось выше, в вариантах штурмовика или истребителя сопровождения в крыле вне диска винта устанавливалось две пушки ШВАК или два крупнокалиберных пулемета БК. Внутри фюзеляжа размещался бомбоотсек на 400 кг бомб, еще 500 кг подвешивалось под крылом. Кок большого размера закрывал ступицу винта изменяемого шага ВИШ-6. Основные элементы конструкции выполнялись с широким использованием литья, штамповки, проката, профилей. Во многом на технологию самолета оказало влияние детальное знакомство с «американской» технологией изготовления самолета ПС-84.

Проект высокоплана также не был заброшен. К маю 1937 г. на его основе был разработан проект артиллерийского корректировщика с мотором М-62, получившего обозначение АК-62, и практически одновременно с ним — корректировщика с двигателем М-88. В соответствии с целевым назначением шасси предполагалось неубираемым. На его основе планировалось создать и самолет-торпедоносец.

Однако возможности для реализации проектов машин семейства «Иванов» и АК-62 не было.

Завод № 84 выпускал остро необходимые стране пассажирские и транспортные самолеты ПС-84 (позже получившие обозначение Ли-2). Они представляли собой лицензионное воспроизведение известной американской машины «Дуглас» DC-3. Главную роль в переработке ее конструкции под наши стандарты и выпуске необходимой документации сыграл В. М. Мясищев. Но в 1937 г. его репрессировали, а опытное КБ Мясищева было распущено. Производство завода № 84 ориентировалось на постройку цельнометаллических самолетов по передовой тогда американской технологии с широким использованием литья, открытых профилей, плазово-шаблонного метода. Естественно, что самолеты смешанной конструкции («Иванов», АК-62) в эту технологию не вписывались, хотя многие положительные наработки технологии ПС-84 Поликарпов использовал в конструкции «Иванова» (литье, открытые профили и др.). Опытного производства завод не имел, а в серийных цехах основного производства Поликарпову с большим трудом удавалось размещать заказы, что отрицательно сказывалось на сроках.

В августе 1937 г. уже завершилась постройка первого экземпляра самолета «Иванов» (СЗ-1) П. О. Сухого, который имел еще одно «стандартное» обозначение по инициалам Туполева АНТ-51, хотя сам Андрей Николаевич никакого отношения к проектированию машины не имел, но по «традиции» все, что строилось на заводе № 156, считалось «туполевскими» конструкциями. Производство «Иванова» Н. Н. Поликарпова повисло в воздухе. Заместитель начальника и главный инженер главка А. Н. Туполев распорядился вести его на горьковском авиазаводе № 21. Хотя Николай Николаевич был и против этого, понимая, в какую проблему выльется разработка чертежно-конструкторской документации параллельно на двух заводах при отсутствии единых отраслевых нормалей, но в данном вопросе Туполев все же был прав: завод № 21 в то время являлся, пожалуй, единственным местом, где, невзирая на трудности, можно было реализовать проект.

До 20 ноября 1937 г. в ОКБ завода № 21 удалось выполнить рабочий проект крыла и оперения и начать выклеивать фюзеляж. Макет самолета был готов 4 июля 1937 г. И на этом дело опять остановилось. О трудностях, связанных с машиной, Н. Н. Поликарпов так писал Смушкевичу в конце 1937 г.:

_{Многоцелевой самолет «Иванов»}

«Последним самолетом, не имеющим базы для постройки, является «Иванов». За отсутствием базы нам пришлось постройку его организовать на заводе № 21, что сопряжено с громадной потерей времени, ибо проектирование его велось почти полностью на заводе № 84. К этому нужно добавить те затруднения, с коими мы встретились при выяснении нагрузок на этот самолет, технических требований и особенно с утверждением макета. Хотя макет самолета «Иванов» был нами предъявлен военпреду завода № 84 еще 4-V/I-37 г., он не утверждается до сих пор, так как

все время макетная комиссия под председательством Бажанава то не может собраться в полном составе, то недовольна обзором, хотя этот же обзор, и даже худший, был утвержденВВС на самолетах «Иванов» ЦАГИ[т. е. Сухого. — Прим. авт.] и Неймана. Наши попытки ускорить это не приводят ни к чему».

Отметим, что к концу 1937 г. на заводе № 156 уже достраивался второй экземпляр самолета «Иванов» Сухого (СЗ-2).

После ареста А. Н. Туполева Первое главное (авиационное) управление НКОП возглавил С. В. Ильюшин. Сергей Владимирович в той сложной обстановке, когда каждый неверный шаг мог закончиться тюремным заключением, предпочитал действовать крайне осторожно. Он порекомендовал написать справки-отчеты о деятельности КБ Поликарпова на заводах № 21 и № 84, чтобы затем на «законных» основаниях объединить КБ и перевести его на завод № 1.

Однако в дело вмешались более могущественные силы, и в декабре 1937 г. Н. Н. Поликарпов был назначен главным конструктором «туполевского» опытного завода № 156. Туда же переводились все части его КБ.

Дирекция и персонал завода встретили это назначение буквально «в штыки». С одной стороны, сказывались «традиции» коллектива. С другой — там опасались, что Поликарпов, отстраненный Туполевым от руководства конструкторской бригадой в ноябре 1931 г., может припомнить старые обиды. Располагавшиеся на заводе КБ Сухого, Белякова, Голубкова, Незваля не без основания полагали, что появление на заводе № 156 еще одного мощного КБ неизбежно уменьшит производственные возможности каждого из них для реализации своих замыслов, увеличит сроки постройки опытных машин (тем более что руководство НКОП указало на необходимость распределения производственных мощностей пропорционально заданиям КБ: Поликарпову отводилось 43,4 %, Голубкову — 20 %, Сухому — 13,8 %, Не-звалю — 12,2 % и Белякову — 10,6 %). Дирекция, упорно цеп-ляясьза устаревшую технологию середины 20-х гг., боялась и не хотела внедрения нового, опасаясь репрессий в случае неудачи. К тому же коллектив завода и всех КБ еще не вышел из шокового состояния после прокатившихся арестов. Масло в огонь подлил и сам М. М. Каганович. Посетив завод перед переездом туда КБ Поликарпова, он дал понять, что его ОКБ переводят сюда для преодоления последствий «туполевщины» и «петляковщины». Все это привело к тому, что обстановка вокруг коллектива Поликарпова накалилась до предела еще до его переезда на завод № 156.

«В самом конце 1937 г. КБ Николая Николаевича было переведено из Химок на завод Туполева, —вспоминал Д. Л. Томашевич. — Там нас встретили очень враждебно. Меня, как лицо подозрительное, вообще не приняли на завод. Николай Николаевич мне сказал: «Посидите дома недели две, пока все уладится». Так я и сделал, а через 2 недели начал работать, чувствуя враждебное отношение многих работников завода. Тогда же ведущие работники КБ — Янгель, Гиндин и другие — подверглись нелепым обвинениям в связях с «врагами народа» и были принуждены ехать на родину, собирать документы, опровергающие обвинения».

Выше уже упоминалось, что на завод № 156 не пускали и В. И. Тарасова. Николай Николаевич был вынужден предпринимать соответствующие меры.

Волна репрессий 1937 г. прокатилась по авиации и авиапромышленности. По разным обвинениям со своих должностей были уволены Н. А. Жемчужин, М. И. Гуревич. Николай Николаевич не побоялся принять их к себе в ОКБ, хотя и понимал, чем может для него отозваться это решение в случае, если репрессии затронут и его.

Поликарпов всегда считал, что, если работника его КБ не отвлекают домашние проблемы, его трудоотдача станет выше. Одной из самых острых проблем являлась жилищная. В. П. Чкалов взялся помочь Н. Н. Поликарпову в ее решении. «При его содействии КБ, весьма нуждавшееся в жилплощади, получило несколько комнат в квартирах ущемленных «врагов народа», —вспоминал Д. Л. Томашевич. — Николай Николаевич был явно этим удручен. В каком-то моем с ним разговоре по поводу «врагов народа», версии о которых я верил, он сказал в сердцах: «Никакой Промпартии не было».

Снова приведем выдержки из воспоминаний Д. Л. Томашевича, характеризующие Н. Н. Поликарпова как человека:

«В 1938 г. в больнице медленно умирал знаменитый русский и советский авиаконструктор Д. П. Григорович. Николай Николаевич его посещал, принимал меры, чтобы улучшить условия пребывания в больнице. Николай Николаевич делал это потому, что считал это своей обязанностью по отношению к более старшему, даровитому конструктору, о котором больше никто не заботился («никто» — это власти и руководство авиапромышленности, как я понял)».