Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
В тяжелых воздушных боях 1941 г. советские летчики нанесли врагу ощутимые потери. Достаточно сказать, что в декабре 1941 г., по официальным немецким данным, ВВС фашистской Германии на Восточном фронте располагали всего 1462 боеспособными самолетами.
С первых дней войны нашли широкое применение самолеты У-2 как учебные, связные, транспортные, санитарные, а также как легкие ночные бомбардировщики. Враги смеялись, впервые увидев эти машины над собой, презрительно называя их «кофейными мельницами» или «русс фанер». Однако У-2 оказался неплохим бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения
В Новороссийской операции основной задачей У-2 являлось подавление огневых точек в районах, прилегающих к порту, и в черте города. У-2 «висели» над противником, помогая нашим войскам выбивать оккупантов. В этой операции особо отличился гвардейский Таманский женский авиационный полк.
Николай Николаевич, встречаясь с фронтовиками, интересовался их мнением о его самолетах, торопливым почерком записывал фрагменты бесед:
«У-2 — гроза «Мессершмиттов». То летит, то стоит. Его не слышно. Бросает бомбы с 70 метров. Девять самолетов получили до 60 пробоин каждый и сохранили способность летать.
И-16 оправдал себя, живучесть. Два И-16 против девятнадцати Ме-109 с хорошим результатом: один сбит, один подбит, остальные ушли. Фашисты не выдерживают РС.
8 июля 1942 г. Пять И-16 против восьми Ме-109. Карусель 25 минут. Четыре сбито. Без пробоин.
И-16 и три Ме-109. Не могли его взять. Немцы избегают лобовых атак».
Беседы помогали выяснить особенности тактики воздушного боя, учесть замечания летчиков при создании новых самолетов.
С самого начала войны Николай Николаевич форсировал работы над истребителями И-185 с различными моторами, ТИС, ИТП и др. Большую проблему создавало отсутствие достаточно мощного и надежного мотора воздушного охлаждения.
Понимая, насколько важен сейчас для фронта истребитель с высокими летными характеристиками, авиационные специалисты ВВС предлагали различные пути решения этой проблемы.
Весьма показательно письмо слушателя Военной академии ВВС (Монино) майора Белозерова, направленное 26 июня 1941 г. секретарю ЦК ВКП(б) В. М. Маленкову:
«Я предлагаю сейчас немедленно по радио договориться с Америкой о приобретении у них авиационных моторов воздушного охлаждения в возможно большем количестве для истребительных самолетов типа Поликарпова и организовать доставку их пароходами по Северному морскому пути, одновременно часть из них по железной дороге через Хабаровск. Я предлагаю закупить возможно большее количество самолетов большого радиуса, бомбардировщиков и истребителей; самолеты перегонять воздухом из Америки через Аляску — Берингов пролив и далее по северной трассе к линии фронта…»
Однако в тот момент правящие круги США еще не видели большого смысла для себя в помощи СССР сырьем, вооружением, двигателями. Приходилось надеяться на собственные силы.
С июня 1941
И-185 № 6202 с М-71 после завершения первой части заводских испытаний был передан в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. Они продолжались до середины сентября 1941 г. Другой экземпляр с тем же мотором (№ 6203) в июне-сентябре доводился и испытывался на заводе.
22 июня 1941 г. заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев дал устное распоряжение Н. Н. Поликарпову о постройке второго экземпляра истребителя И-185 с мотором М-82А. Первый экземпляр после недолгих наземных испытаний 20 июля 1941 г. был передан в ЛИИ НКАП на совместные испытания и 21 июля совершил первый полет. Ввиду неудовлетворительной работы, на данной машине пришлось сменить четыре мотора. Однако затем последовали другие неприятности.
22 сентября 1941 г. истребитель И-185 с мотором М-82А («И») вновь поднялся в воздух. Выявилась плохая работа кольцевого маслорадиатора. После набора высоты до 200 м температура масла на входе в мотор достигла 90° и на выходе 110°. Полет был прекращен вследствие повышенной температуры масла на входе в мотор и его недостаточного охлаждения в радиаторе.
Последующие полеты (23 и 26 сентября) показали, что существенных изменений в работе радиатора не произошло.
28 сентября 1941 г. ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний, о чем он написал в письме за № 8/98с директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову. В свою очередь, и заместитель начальника 8-го (моторного) главного управления НКАП Воликов в письме № 1987с от 8 октября 1941 г., адресованном директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, а копия — зам. начальника 7-го Главного управления (опытное самолетостроение) Алексееву, указывал:
«Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает перепад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100 °C, что является недопустимым, так как снижает надежность работы мотора и может привести к аварии.
Исходя из этого, считаю, что дальнейшая эксплуатация мотора при данном радиаторе, обеспечивающем перепад температуры масла 3-15°, недопустима.
В случае дальнейшей эксплуатации мотора на указанных перепадах масла ответственности за работу мотора М-82 завод № 19 нести не может».
Кольцевой радиатор пришлось снять и заменить на туннельный, сотовый.
Вновь испытания, вновь доработки… Мотоустановку удалось довести только к концу 1941 г., после чего начались испытания по отстрелу вооружения.
Установка на И-185 мощного двигателя воздушного охлаждения с синхронными пушками была осуществлена впервые в мире и потому для авиационных специалистов представляла большой интерес.