Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
В Заключении по их результатам, подписанном начальником НИИ ВВС КА бригинженером Федоровым, говорилось:
«1. В результате совместных заводских и государственных испытаний самолета И-185 с мотором М-71 с полетным весом 3480 кг выявлено, что по скорости, скороподъемности, взлетно-посадочным свойствам и технике пилотирования самолет отвечает тактико-техническим требованиям ВВС Красной Армии.
2. Запас горючего 342 кг на самолете И-185 с мотором М-71 требует его увеличения до размеров, обеспечивающих дальность полета при полностью заправленных бензобаках 800 км на скорости 0,9 от максимальной.
3.
4. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности дать указания заводам№ 33 и№ 19 НКАП об обязательной доводке карбюратора для мотора М-71.
5. Считать целесообразным постройку войсковой серии самолетов И-185 с мотором воздушного охлаждения М-71 с тремя синхронными пушками «ШВАК» калибра 20 мм.
6. Эталонный самолет И-185 с М-71 с 3 пушками «ШВАК» калибра 20 мм с увеличенным запасом горючего предъявить в НИИ ВВС Красной Армии не позднее 30.4.42 г.».
Отметим, что еще до получения этого документа по распоряжению Николая Николаевича началось проектирование И-185 с М-71 — эталона для серии. Самолет отличался от ранее выпущенных машин с М-71 фюзеляжем и вооружением, выполненными по типу И-185 с мотором М-82А, т. е. с тремя синхронными пушками ШВАК и общим боекомплектом 500 снарядов. В заводской документации он иногда обозначался еще и как И-186. Аэродинамические характеристики машины были улучшены за счет: 1) улучшения обводов самолета по контуру капота (площадь входа в капот уменьшена с 28 кв. дм до 25 кв. дм); 2) сглаживания выступающих в поток частей; 3) всасывающий патрубок воздухозаборника «утоплен» в капот; 4) установлены жалюзи; 5) удлинен кок; 6) улучшена внутренняя герметизация капота прокладками (впервые в СССР). Ввиду этого летные характеристики самолета должны были возрасти. После завершения совместных испытаний И-185 Николай Николаевич дал указание немедленно строить один экземпляр «эталона для серии».
Рассматривался вопрос о возможности установки на самолет форсированного мотора М-71 Ф, который тогда еще только проходил стендовую отработку.
Поликарпов сообщил о полученных результатах летных испытаний И-185 с М-71 секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) Кулагину и 29 марта вылетел для доклада в Москву.
«Мы с мамой провожали его на аэродроме, —вспоминала Марианна Николаевна. — Улетал он на служебном самолете, который пилотировал летчик-фронтовик с перебитыми ногами. Мы очень беспокоились, как они долетят до Москвы».
По своей инстанции (зачастую более действенной) 30 марта 1942 г. Кулагин направил письмо за номером 181/с секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову:
«Докладываю, что одноместные истребительные самолеты с моторами воздушного охлаждения И-185 с М-71 и И-185 с М-82А конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА закончили совместные заводские и государственные испытания. Получены данные на самолете с М-71:
скорость максимальная у земли
на номинале мотора 521 км/ч
скорость максимальная на 500 м
с
скорость максимальная на 6170 м 630 км/ч
скороподъемность на 5000 м 5,2 мин
время виража на 1000 м 23 сек
дальность расчетная на 0,9 максимальной скорости 835 км
разбег на взлете 300 м
пробег при посадке 350 м
По отзывам летчиков, самолет в пилотировании прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации, может эксплуатироваться с полевых аэродромов и будет легко освоен летчиками, летающими на И-16.
По заключению ЛИИ самолет И-185 безопасен в штопоре до 2 витков.
При испытании в ЛИИ этот самолет поднимал 500 кг бомб (2 бомбы по 250 кг), взлетал и садился с 400 кг бомб.
На И-185 с М-82А проведено испытание 3 синхронных пушек ШВАК-20 мм, запас патронов 510 шт. Испытания показали безопасность и безотказность стрельбы через винт и хорошую работу установки.
По своим летным данным, пушечному вооружению (3 синхронные пушки ШВАК-20 мм), наличию 4 балок для бомб или 8 установок для реактивных снарядов самолет И-185 М-71, имея значительное летное и боевое преимущество перед известными нам серийными истребителями, отвечает полностью современным требованиям фронта и заслуживает немедленного внедрения в серию».
В наркомате понимания в решении этого вопроса Поликарпов тем не менее не встретил, хотя фронту остро требовались самолеты с высокими летными характеристиками. Начались разговоры о том, что прежде, чем строить И-185 серийно, надо предварительно испытать эталон и т. д. Единственное, чего он смог добиться, так это привести помещения завода № 51 в порядок и организовать там филиал завода и ОКБ для капитального ремонта прибывающих с фронта истребителей И-16. Поэтому Николай Николаевич задержался в Москве. Начались поиски станков, оборудования, квалифицированных рабочих и инженеров. Он случайно встретил вернувшегося из Крыма В. С. Вахмистрова и назначил его директором воссоздаваемого завода. Поликарпов позвонил в Новосибирск и попросил направить в Москву несколько квалифицированных рабочих и мастеров. Один из них, Л. А. Куклин, вспоминал:
«Завод представлял тогда печальное зрелище. Оборудования почти никакого. Плазовый цех разрушен. 2-й механический поврежден… Завод не только восстанавливался, но одновременно и расширялся. Был оборудован термический цех, расширены помещения ОГМ[отдела главного механика. — Прим. авт.]».
Практически сразу с открытием московский филиал завода № 51 начал выполнять заказы для фронта.
«В апреле 1942 г. мы перегнали два самолета И-16 в Москву для ремонта, где мне довелось познакомиться с конструктором Поликарповым, — писал Герой Советского Союза, штурман 728-го истребительного авиационного полка Н. П. Игнатьев. — Николай Николаевич интересовался, как мы воюем на его самолетах И-16. Много было вопросов, и на все вопросы мы давали конкретные ответы. Это был обаятельный, добродушный, культурный человек.