Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
«Повышение нагрузки на 1 м 2крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:
а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. — 1600–1700 кг, в 1940 г. — 2700–2800 кг, в 1942 г.
– 3500-3600 кг;
б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 — 510 кг в 1937 г., М88— 700–750 кг
в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 6065 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75–80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой — 95-100 к г…;
г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40–50 к г.
Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м 2крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).
ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м 2крыла истребителя «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу, определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л. с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м 2крыла только под корнем квадратным…
Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7; мы могли бы повысить нагрузку на 1 м 2крыла у И-185-М71 у земли до 275 кг/м 2, а для высоты 5000 м — до 307 кг/м 2вместо имеющейся 235 кг/м 2.
Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м2, равной 177 кг/м 2, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185-М71 при нагрузке 235 кг/м2 — 20 м/сек.
Набор высоты на боевом развороте у Як-7— 800–900 м, у И185-М71 — до 1200–1500 м…
Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м 2крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать для посадки.
Мы имеем для этого на самолете И-185-М71 все данные: — сужение крыла в плане 2,45; — профиль NACA-2312; — срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; — у крыла имеются сильно развитые предкрылки; — крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58–60»; — посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17’; — профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо».
В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии» — так называемого «образцового самолета».
«Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».
Нарком А. И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинов был обязан облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. К тому же, по-видимому, Шахурин разделял взгляды ЦАГИ на предельные значения удельных нагрузок на крыло.
В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций.
16 ноября 1942 г. он написал А. И. Шахурину следующий отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):
«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.
Выводы по облетанным самолетам следующие:
1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18–19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчика самолет сваливается в штопор.
За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23–24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крылои сваливаться вовнутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и особенно чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы, из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.