Неизвестный Поликарпов

Иванов Владимир

На этом славная боевая карьера У-2ВС закончилась.

Отлетавшие ресурсный срок По-2С и По-2Л применялись для перевозки грузов.

После прекращения серийного выпуска запасные комплекты крыльев, фюзеляжей, оперения, шасси сохранялись на складах. Они использовались для сборки По-2 на ремонтных базах ГВФ — общее число собранных машин неизвестно.

Всего авиапромышленность СССР построила около сорока тысяч У-2 всех модификаций.

Летная служба самолета У-2 (По-2) закончилась в 1959 г. Его долгая жизнь объясняется не только высокими летными и эксплуатационными характеристиками, но и тем, что на протяжении ряда лет не удавалось создать другой машины первоначального обучения, существенно превосходившей У-2.

До настоящего времени сохранилось несколько экземпляров этого замечательного самолета в музее ВВС в Мони-но, в Варшаве (музей Войска Польского), в Кракове (Музей авиации и астронавтики), в Колобжеге, в Германии,

в Венгрии. Восстановленные У-2 (По-2) летают во многих странах мира.

У-2 (По-2) сыграл большую роль в развитии отечественной авиации, в истории страны, являясь важной вехой на творческом пути Н. Н. Поликарпова.

Глава 8

НАПРАСНЫЙ ТРУД

Как уже мы знаем, в октябре 1924 г. Н. Н. Поликарпов вновь стал работать на авиазаводе № 1 в должности заведующего конструкторским бюро. Начинать ему пришлось с реорганизации коллектива (а фактически с его восстановления), с укрепления дисциплины.

До 1 октября 1924 г. схема организации опытно-конструкторских работ на заводе № 1 не являлась достаточно продуманной. Создание новых машин производилось в конструкторском бюро и в опытной мастерской (опытном производстве). Конструкторское бюро состояло из следующих структурных подразделений: штата инженеров-конструкторов, чертежной, светокопировальной лаборатории, фотолаборатории, технической библиотеки. Заведующим всей этой структурой бюро являлся В. В. Калинин. Само КБ находилось в ведении заведующего технико-производственным отделом завода Петряковского в ранге заместителя директора. Опытная мастерская (заведующий — А. Н. Седельников) подчинялась другому заместителю директора — техническому директору Д. П. Григоровичу. Таким образом, эти две службы структурно были мало увязаны друг с другом.

После получения заказа на проектные работы заведующий конструкторским бюро организовывал группу из 2–3 инженеров-конструкторов, которые осуществляли полную разработку проекта. Для выполнения чертежных работ им передавалась небольшая группа чертежников из чертежного бюро. Заведующий конструкторским бюро осуществлял технический контроль проекта. Так были организованы группы Моисеенко и Крылова по проектированию самолетов-разведчиков Р 11 с мотором «Майбах», Шишмарева и Моисеенко по проектированию Р-111, Колпакова-Мирошниченко и Крылова — по Б-1 (ЛБ-2ЛД, 2БЛ-1). Проектирование Р-11 с мотором Сидлей «Пума», вследствие небольшого объема работ, была поручена одному инженеру — Моисеенко. Да и первый вариант истребителя И-1 (Григоровича) проектировали В. В. Калинин, Д. П. Григорович и В. Л. Моисеенко.

Надо отметить, что Д. П. Григорович как технический директор завода поначалу занимался только освоением в серийном производстве самолетов-разведчиков Р-1.

После начала работ по изготовлению деталей истребителя И-1, а затем и его постройки Д. П. Григорович издал приказ, согласно которому доступ в опытную мастерскую открыт лишь для инженеров, непосредственно участвующих в создании его новой машины. Пока конструкторские группы занимались только разработкой других проектов самолетов, этот приказ Григоровича их мало волновал. Ситуация стала меняться после того, как ряд проектов, направленных в адрес Научно-технического комитета ВВС, получил там одобрение и был рекомендован к постройке. С одной стороны, Григорович, в ведении которого находилось опытное производство и заинтересованный в скорейшем выпуске на испытания истребителя И-1 раньше ИЛ-400 Н. Н. Поликарпова, не был склонен распылять производственные мощности на постройку иных машин. С другой стороны, для И-1 полный комплект чертежно-конструкторской документации не разрабатывался, многое подгонялось по месту, поэтому опытная мастерская была просто необходима Григоровичу (вто время над Дмитрием Павловичем еще довлел опыт прежней организационно-конструкторской деятельности в Петрограде в 1914–1918 гг.). Естественно, что в таких условиях он встретил в штыки предложение о реализации рекомендованных НТК ВВС проектов. Будучи по натуре человеком вспыльчивым, горячим, он в резкой форме выражал свои чувства, эмоции, которые некоторыми инженерами были восприняты как оскорбление. Начался конфликт, постепенно разраставшийся. В конце лета 1923 г. В. В. Калинин был смещен с должности заведующего конструкторским бюро и на его место был назначен Д. П. Григорович, с одновременным исполнением обязанностей технического директора, а позже, во второй половине 1924 г., конструкторским бюро стал ведать В. Л. Моисеенко. Впрочем, делами конструкторского бюро в целом Григорович занимался мало, сосредоточив основные усилия лишь на разработке истребителей И-1 и И-2. Многое было пущено на самотек. И, хотя по приказу директора завода строительство опытных машин начало осуществляться частично в цехах серийного производства, а частично в опытной мастерской,

конфликт не был потушен, а с постройкой истребителя И-2 (Григорович считал эту работу более важной по сравнению с Р-11 и Б-1) вспыхнул вновь. Летом 1924 г. большая часть коллектива конструкторского бюро в ультимативной форме потребовала от дирекции убрать Д. П. Григоровича с занимаемой должности. К тому же резкий характер Дмитрия Павловича ухудшил его отношения и с директором завода Немцовым. В итоге Григорович был снят. Дмитрий Павлович направился в Ленинград главным конструктором завода № 3 «Красный летчик», а на место заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1 приказом по Главкоавиа был вновь назначен Н. Н. Поликарпов.

Интересно отметить, что при приеме дел конструкторского бюро Николай Николаевич заявил об отказе нести ответственность за самолет Б-1, так как счел подвеску сравнительно тяжелых и мощных двигателей к стойкам бипланной коробки крыльев ненадежной. По договоренности с дирекцией в отношении этого самолета он объявлялся лишь консультирующим лицом.

Поликарпов не по годам мудро (в 1924 г. ему исполнилось 32 года) принялся наводить порядок в КБ. Он дал понять коллективу, что в КБ по штатному расписанию может быть только один главный конструктор, что основная деятельность организации будет направлена на реализацию поставленных перед ней задач, что любая другая самостоятельная конструкторская работа возможна лишь только с разрешения заведующего КБ. Но вместе с этим он включил в план КБ доработку и постройку одобренных НТК ВВС самолетов, назначив их основных разработчиков ведущими по этим машинам с правами главных конструкторов. Правда, их права с течением времени постепенно урезались. Но проводилось это в мягкой тактичной форме, стремясь не обидеть человека. Отметим, что многих сотрудников Поликарпов знал еще по Петрограду, со многими поддерживал дружеские отношения.

Николай Николаевич, ознакомившись с текущим положением дел в КБ, занялся реорганизацией его деятельности. При этом он учел положительный опыт проектирования истребителя ИЛ-400. По предложению Поликарпова с 1 февраля 1925 г. опытная мастерская и конструкторское бюро были объединены в один опытный отдел. Его начальником был назначен Николай Николаевич Поликарпов, а заместителем — Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Опытный отдел теперь состоял из опытной мастерской (заведующий — Виктор Яковлевич Яковлев) и конструкторского полуотдела (заведующий — Виктор Леонидович Моисеенко). В конструкторский полуотдел входили штат инженеров-конструкторов, расчетное бюро, чертежное бюро, архив, фотолаборатория, светокопировальная лаборатория, техническая библиотека. Чуть позже было создано отдельное бюро по вооружению. Валериан Дмитриевич Яровицкий возглавлял расчетное бюро, Алексей Александрович Крылов — чертежное, а Владимир Федорович Савельев — бюро по вооружению.

Расчетное бюро было разделено на группы, специализировавшиеся по основным типам выполняемых расчетов (прочность, аэродинамика и т. д.). Чертежное бюро подразделялось на секцию общих видов, фюзеляжа, крыла и оперения, шасси, особых заданий, вооружения (вскоре получившую отдельный статус). Из штата инженеров-конструкторов назначались ведущие по машинам.

Получив задание, начальник опытного отдела вместе с заведующим конструкторским полуотделом в секции общих видов разрабатывал основные варианты эскизного проекта. Другие варианты проектировались либо в секции общих видов под руководством старших инженеров-конструкторов, либо самостоятельно старшими инженерами-конструкторами. Расчеты к эскизным проектам выполнялись в расчетном бюро.

После утверждения эскизного проекта разработка основных элементов конструкции и деталировка производились в соответствующих секциях и в расчетном бюро.

Цели, которые Николай Николаевич преследовал этой реорганизацией, он отразил в «Отчете о ходе работ Опытного отдела в 1924–1925 гг.», отметив следующие положительные моменты: 1) объединение усилий КБ и опытного производства в создании новых машин; 2) расчленение проектирования самолетов на составные элементы, допускающее в ряде случаев распараллеливание процесса; 3) специализация деятельности конструкторов; 4) в итоге — повышение производительности и качества опытно-конструкторских работ.

Николай Николаевич понимал, что создание опытного отдела — это только временный, промежуточный шаг, обусловленный и конкретно сложившейся обстановкой на заводе, в авиапромышленности, и общим экономическим положением в стране. В 1925 г. он писал, выражая свое понимание перспективы развития опытного строительства: «Гораздо рациональнее, по нашему мнению, иметь не опытный отдел серийного завода, а отдельный опытный завод, связанный с серийным заводом договором, а не административно».