Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Комиссия, проанализировав деятельность конструкторских коллективов различных заводов, пришла к мнению о необходимости приостановить проектирование 2БР-2.
28 сентября 1926 г. Авиатрест издал приказ № 7153/31 о выделении из состава завода № 1 опытного отдела и о преобразовании его в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста, причем заведующий Отделом непосредственно подчинялся техническому директору Авиатреста. Благодаря этому конструкторский коллектив численно вырос, стал способен решать более сложные и разнообразные задачи. По состоянию на 1 сентября 1927 г. в ОСС насчитывалось 164 человека, из них 62 — в конструкторском полуотделе. Общая структура
Одновременно был создан Отдел морского самолетостроения (ОМОС) во главе с Д. П. Григоровичем и Отдел опытного моторостроения (ОМО) (заведующий — А. А. Бессонов). Все указанные отделы являлись независимыми друг от друга и от дирекций заводов, но объединялись в Центральное конструкторское бюро Авиатреста на правах структурных подразделений. Конструкторская часть упразднялась. Считалось, что такая организация позволит гибко и взаимосвязанно управлять процессом проектирования новых машин в масштабах всего Авиатреста.
Несмотря на общую отличную оценку АНТ-4 по первому этапу испытаний, полностью оправданную («первоклассный самолет»), государственные испытания опытных экземпляров АНТ-4 с различными двигателями продолжались очень долго. Они завершились лишь в марте 1929 г. Самолет был принят на вооружение и под маркой ТБ-1 запущен в серийное производство.
Однако в середине 1926 г. внешнеполитическая обстановка стала накаляться. В связи с надвигающимся десятилетием Советской власти непримиримая часть эмиграции устроила шумную кампанию против СССР. Ее поддержали с различными политическими целями и некоторые круги западных государств. В это время внутри страны шла острая борьба между группировками Троцкого и Сталина. Перед лицом надвигающейся войны требовалось усилить армию, авиацию.
Организовать в кратчайшие сроки массовый выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 не представлялось возможным. Проблема состояла не только в недоведенности самолета в 1926 г. В стране не хватало алюминия, листового и фасонного проката черных и цветных металлов, станочного оборудования, квалифицированных рабочих. Даже спустя четыре года, в конце 1930 г., производством алюминиевых сплавов и полуфабрикатов в стране занимались всего три завода: ГАЗ № 1 (100 тонн в год), Кольчугинский завод (72 т/год), им. Ворошилова (322 т/год). До начала 30-х гг. хром у нас не вырабатывался. Электрон выпускал лишь ГАЗ № 1, и то в мизерных количествах ограниченного ассортимента. Для преодоления указанных трудностей требовались целенаправленная государственная политика и время. Война же могла начаться в любой момент.
В этих условиях было принято решение о проектировании деревянного бомбардировщика Л2. А. Н. Туполев выступил против него, считая, что оно не будет способствовать концентрации усилий авиапромышленности на ускорении организации серийного выпуска ТБ-1. В результате переговоров был достигнут компромисс, согласно которому новый бомбардировщик решили серийно строить лишь в военное время.
В августе 1926 г. НТК ВВС вместо задания на проектирование бомбардировщика 2БР-2 выдал опытному отделу задание на разработку деревянного бомбовоза Л2 с двумя моторами М-5, в связи с чем машина получила обозначение Л2-2М5. В конструкции машины жестко регламентировалось количество используемого металла, включая гвозди и шурупы.
Николай Николаевич понимал, что с двумя моторами мощностью по 400 л.с. хорошие летные характеристики бомбардировщика получить трудно. Он поставил вопрос о двигателе перед руководством Авиатреста. В ходе всестороннего обсуждения проблемы на заседании Техсовета Авиатреста 29 сентября 1926 г. была признана нецелесообразной
Весь комплекс технических требований можно было успешно реализовать лишь в схемах биплана или полутораплана. Во-первых, потому что пространственная ферма коробки крыла обеспечивала необходимую прочность и минимальный вес при использовании дерева как основного конструкционного материала; во-вторых, удовлетворительно решался вопрос об установке любого двигателя: коробка крыла с выносом давала возможность разместить моторы вблизи центра масс. Самолет, выполненный по схеме биплана, мог быть дешевле, схема полутораплана сулила более высокие летные характеристики. Под руководством Н. Н. Поликарпова одновременно началась разработка машины и в той, и в другой схеме.
Работы, однако, продолжались недолго. 8 декабря 1926 г. бомбовоз Л2-2ЛД450 был снят с программы опытного строительства.
Международная обстановка вокруг СССР продолжала оставаться сложной. В феврале 1927 г. английский министр иностранных дел О. Чемберлен выступил с угрозами в адрес Советского Союза. Ультиматум Чемберлена показал, что успокаиваться рано.
2 марта 1927 г. вновь последовал приказ о возобновлении работ по Л2-2ЛД450 и о повторном включении машины в текущие планы. С лета 1927 г. изменилась система обозначений самолетов. Л2-2ЛД450 был переименован в ТБ2-2ЛД450, что означало: тяжелый бомбардировщик второй с двумя моторами «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с.
В июне 1927 г. обсуждался вопрос о возможности установки на ТБ-2 двух немецких моторов БМВ-VI или М-14 отечественной разработки (если последний выйдет из стадии испытаний).
27 августа 1927 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект бомбовоза в вариантах биплана и полутора-плана. Отличительной особенностью данного варианта полутораплана от последующих разработок являлось использование трапециевидной формы верхнего и нижнего крыла с полукруглыми законцовками. Для обеспечения возможности установки различных двигателей на правую и левую консоли нижнего крыла был спроектирован киль с изменяемым углом установки. Ожидаемые летные характеристики машины превышали требования ВВС: максимальная горизонтальная скорость у земли составляла 180 км/ч, посадочная скорость — 90 км/ч, время набора высоты 3000 метров — 35 минут. Полетный вес достигал 6500 к г.
14 сентября 1927 г. Поликарпов доложил о машине на заседании Технического совета Авиатреста, вновь заостряя внимание на проблеме двигателя. Было внесено предложение о проработке варианта с моторами БМВ-VI. Члены Тех-совета дали высокую оценку этому проекту. А. Н. Туполев в своем выступлении выразил следующее мнение, созвучное с мнением большинства участников совещания:
«1) Направление работ ОСС по данному самолету надлежит признать правильным и поручитьОСС разработку проекта продолжить.