Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Р-5 сравнительно долго находился в составе ВВС ВМФ:
1 января 1939 г. там имелась 261 машина, а 1 января 1941 г. — 92.
Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис имел свой личный Р-5 белого цвета, на котором совершал инспекционные полеты по авиационным гарнизонам.
Четвертого сентября 1930 г. три Р-5 без вооружения участвовали в перелете по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Целью перелета являлась проверка возможностей машины, демонстрация ее предполагаемым покупателям, прежде всего Турции.
В мае 1931 г. три специально подготовленных Р-5 участвовали в Международном конкурсе разведывательных машин в Иране и заняли там первое место, опередив самолеты Великобритании,
Кроме ВВС, Р-5 поступал со снятым вооружением в другие ведомства, заинтересованные в его использовании. С 1931 г. самолет под обозначением П-5 начал эксплуатироваться на линиях Гражданского воздушного флота для перевозки срочных грузов и почты.
В мае 1931 г. было принято решение организовать печать газеты «Правда» с матриц в день ее выхода в Москве в крупнейших промышленных центрах европейской части СССР и Урала, на следующий день — в Сибири, через день — на Дальнем Востоке. Для перевозки матриц была сформирована специальная эскадрилья особого назначения на самолетах П-5. Первые рейсы в Ленинград подтвердили возможность использования машин для этой цели. Затем были организованы рейсы в Киев, Харьков, Ростов, Свердловск, Омск, Иркутск, Владивосток.
С 1932 г. самолет начал использоваться для нужд геологии, геодезии, картографии, несколько экземпляров применялись в агитэскадрилье «Максим Горький».
Летом 1933 г. вышел из Мурманска пароход «Челюскин». Он должен был за одну навигацию по Северному морскому пути достичь Берингова пролива. В Чукотском море пароход затерло льдами, и начался его беспримерный дрейф. В феврале 1934 г., не выдержав сжатия мощных ледяных полей, «Челюскин» затонул. На льдине оказалось 104 человека. Для их спасения были посланы ледоколы, дирижабли, самолеты АНТ-4 и Р-5. Большую часть людей вывезли на Р-5. Он оказался более пригодным для данной спасательной экспедиции по летно-посадочным качествам. Летчики проявили большую изобретательность, ухитряясь вывозить на двухместном Р-5 за один рейс шесть человек. Для этой цели использовались подвешиваемые под плоскости ящики из-под парашютов, в которых размещали людей. Через два месяца спасательные работы были завершены.
16 апреля 1934 г. ЦИК СССР учредил звание Героя Советского Союза.
Первыми этого звания были удостоены за спасение челюскинцев летчики М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, Н. П. Каманин, С. А. Леваневский, А. В. Ляпидевский, В. С. Молоков, М. Т. Слепнев.
Разработка модификаций Р-5 началась сразу после начала внедрения самолета в серию. Выше упоминалось задание на проектирование морского поплавкового варианта МР-5. Однако реорганизация опытного самолетостроения, проводившаяся в конце 1929-го — начале 1930 г., привела к тому, что проектирование началось только в 1930 г. на заводе № 39. Машина отличалась от прототипа (кроме поплавкового шасси) килем увеличенной площади для компенсации смещения центра давления, механизмом для запуска двигателя с воды, благодаря которому, стоя на поплавке, можно вставить ручку в специальное отверстие в борту фюзеляжа и провернуть вал мотора. Самолет был построен в 1931 г. и испытывался. При полетном весе 3294 кг он развивал максимальную скорость 208 км/ч и имел потолок 4500 м. Параллельно коллективом ОПО-3 (так в те годы обозначалось КБ Д. П. Григоровича) велась разработка морского разведчика МР-5 с тем же двигателем, выполненного по схеме «летающая лодка». Поэтому поплавковый МР-5 на базе Р-5 получил обозначение Р-5а. Мореходные качества МР-5 были выше Р-5а, но прочие характеристики — хуже. Как только это выяснилось, доводка МР-5 была прекращена, а Р-5а решили строить серийно. На проведение сравнительных оценок было потрачено сравнительно много времени. Поэтому решение о развертывании серийного производства на заводе № 1 было принято лишь в 1933 г. Хотя согласно оперативным планам еще в 1931 г. Р-5а (МР-5) предполагалось поставить
Головной экземпляр был построен в марте 1934 г. Всего за этот год завод построил 47 Р-5а (вместо 50 по плану) и еще 50 — в 1935 г. В январе 1936 г. в составе ВВС Тихоокеанского флота насчитывалось 14 Р-5а и 5 — в ВВС Балтийского флота.
Рост скоростей боевых самолетов привел к необходимости разработки средств механизации крыла — предкрылков, закрылков. В начале 30-х гг. крылья, оснащенные этими устройствами, назывались разрезными. Они позволяли снизить посадочную скорость или при той же посадочной скорости уменьшить площадь крыла и тем самым увеличить максимальную скорость полета. ВВС проявили большую заинтересованность в исследованиях и практическом использовании механизации крыла и в 1930 г. приняли соответствующие решения по этому вопросу. Предварительный проект был выполнен на заводе № 39 под общим руководством С. А. Кочеригина.
11 августа 1931 г. в кабинете начальника ЦАГИ Н. М. Харламова состоялось специальное совещание о мероприятиях по переводу серийного производства Р-5 на разрезные крылья. На нем присутствовал начальник 3-й бригады ЦКБ Н. Н. Поликарпов. По ряду причин в дальнейшем в этих работах Николай Николаевич участия не принимал, хотя и консультировал проектирование.
Верхнее крыло бипланной коробки было сделано почти прямоугольной формы. На нем установили автоматические предкрылки. На верхнем и нижнем крыльях — щитки-закрылки.
В 1933 г. построили два экземпляра Р-5 с разрезными крыльями (№ 4681 и № 5563), имеющих некоторые различия в конструкции. На первом из них для улучшения управляемости на малых скоростях напротив элеронов на верхнем крыле установили интерцепторы. В процессе испытаний выяснилось, что посадочная скорость снизилась до 66–75 км/ч, однако потолок и максимальная скорость полета стали несколько хуже. В целом результаты испытаний признаны удовлетворительными.
15 июля 1933 г. помощник начальника ГУАП Алмазов направил письмо директору завода № 39 Марголину о том, что начальник ВВС Алкснис просит ГУАП принять заказ на постройку десяти Р5-М17 с разрезными крыльями, но без интерцепторов, для войсковых испытаний.
Однако на Р-5 разрезное крыло не прижилось: самолет и так обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Но эти опыты имели большое значение для последующего широкого внедрения средств механизации крыла в конструкции самолетов СССР, в том числе и в машины Н. Н. Поликарпова.
Рассматривались различные мероприятия по повышению дальности полета Р-5.
В 1933 г. завод № 1 самостоятельно разработал и поставил на машину бак в центроплане увеличенного объема. Его размеры не были согласованы с аэродинамикой самолета, так как выбирались по наитию без проведения необходимых аэродинамических исследований. В итоге сопротивление возросло, увеличился расход топлива на километр пути. Однако вместо критического анализа полученного результата в НИИ ВВС было принято решение отказаться от увеличенного центропланного бака и использовать подвесной под фюзеляжем. 22 ноября 1933 г. заместитель начальника ГУАП направил письмо уже директору завода № 39, где в то время находилась бригада Поликарпова, в котором предписывалось договориться с заводом № 1 о совместной разработке таких баков.
Появление еще одной модификации было связано с попыткой замены двигателя. Напомним, что разработка Р-5 заранее увязывалась с созданием двигателя мощностью 750-1000 л.с. Установка на него М-17 являлась, по сути, вынужденной мерой. Успешная разработка А. М. Микулиным двигателя М-34 (номинальная мощность у земли 750 л.с., максимальная — 820 л.с.) вновь подняла вопрос об оснащении Р-5 более мощным мотором. Поэтому в план заданий промышленности на 1932 г. был вписан пункт о постройке к 1 июля 1932 г. самолета Р-5 с М-34, продублированный соответствующим постановлением Комитета Обороны СССР.