Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Анцелиович Леонид Липманович

Исполняющий обязанности руководителя ОКБ Иванов назначает Олега Самойловича временно замещать заболевшего Главного конструктора темы Т-10 Наума Чернякова. Но Самойлович отказывается, требуя постоянного назначения. Тогда министр Дементьев вызывает Иванова и объявляет ему, что он назначает Главным конструктором самолета Т-1 °Cимонова. Таким образом, опять извне, через министерство, Михаил Петрович занимает важную позицию руководителя основной темы ОКБ и становится кандидатом на вакантный пост Генерального. Естественно, что ни Иванова, ни Самойловича, это не обрадовало. Остальные бывшие замы нашего Генерального Фельснер, Зырин и Черняков на высокий пост не претендовали. Министр Дементьев если не любил Сухого, то почитал, а Иванова он не переносил. И тот продолжал ходить в и.о. руководителя

ОКБ. Когда в июне 1977 Дементьев умирает, у Евгения Алексеевича появляется перспектива стать Генеральным. Но такое назначение не было в компетенции нового министра Казакова Это решал секретарь ЦК КПСС по оборонным вопросам Рябов. И выбор уже был: либо Иванов, либо Симонов.

В декабре 1977 года Генеральным назначают Иванова (он уже имел степень доктора технических наук), а Симонов получает звание первого заместителя Генерального конструктора.

Через два года Симонов уходит из ОКБ на повышение в министерство. Он становится заместителем министра по опытному самолетостроению. А министром вскоре становится Иван Силаев. В ноябре 1982 года он увольняет Иванова, не позволив ему остаться в ОКБ даже консультантом. Через два месяца Генеральным конструктором ОКБ им. Сухого назначается Симонов. А еще через пять месяцев Евгений Алексеевич Иванов умирает.

Оставшийся в ОКБ им Сухого самый высокопоставленный и молодой конструктор в ранге заместителя Генерального конструктора Олег Самойлович через два года министром Силаевым был переведен в ОКБ им. Микояна на низшую должность замглавного.

Во время консультаций студентов-дипломников в этом ОКБ я навещал Олега Самойловича. Он сидел в маленькой комнатке с низким потолком один. К проектированию микояновских самолетов его не допускали. Он отвечал за абстрактное использование компьютеров в процессе изготовления чертежей. И с радостью показывал мне компоновку дипломного проекта самолета, вычерченную на графопостроителе.

Более двадцати лет Михаил Петрович Симонов плодотворно руководил коллективом наших конструкторов. Началась новая эпоха в истории ОКБ им. Сухого — период реализации и развития идей Павла Осиповича и модернизации его самолетов.

Когда Симонов в 1983 году принял ответственность за работу ведущего в стране ОКБ-51, оно было в полном расцвете своего интеллектуального потенциала. Квалификация и численность конструкторов, производственников и испытателей как ОКБ, так и трех серийных заводов, выпускавших наши самолеты, существенно повысилась. В ОКБ кипела работа. Команда Главного конструктора Николая Григорьевича Зырина успешно трудилась над модернизацией семейства выпускаемых в Комсомольске-на-Амуре Су-22. Главный конструктор Евгений Сергеевич Фельснер со своими помощниками в этом году добился принятия на вооружение Су-24М, производства Новосибирского авиазавода, и получил Звезду Героя. Исполняющий обязанности Главного конструктора Юрий Викторович Ивашечкин при поддержке заместителя Генерального конструктора Самойловича завершил государственные испытания и отладил серийное производство Су-25 на Тбилисском авиазаводе. К приходу Симонова обратно в ОКБ из министерства новый истребитель Су-27 под руководством Главного конструктора Алексея Ивановича Кнышева прошел совместные испытания и серийно выпускался в новой компоновке на ДМЗ.

Генеральный конструктор Симонов начал руководить единственным направлением, которым Сухой не занимался, — спортивными самолетами. И спортивные Су стали лучшими в мире.

Теперь ежегодные защиты дипломных проектов в конференц-зале КБ проходили под председательством Симонова. Я как представитель выпускающей кафедры МАИ обычно сидел рядом с ним. Его вопросы студентам всегда были понятны. И вообще он производил впечатление очень вежливого и простого в общении человека.

Однажды после защиты дипломных проектов Михаил Петрович пригласил меня пообедать. Теперь его столовая помещалась в конце «дубовой аллеи», недалеко от кабинета Генерального, где раньше располагалась весовая бригада. За единственным длинным столом уже сидели несколько его замов, Хозяин сел во главе стола. Борщ из супницы каждый наливал себе сам. Ели все молча. Второе разносила официантка. Генеральный в это время просматривал

иностранный авиационный журнал. Даже за обедом он продолжал работать.

Для обсуждения результата очередной защиты и ее оценки Государственная комиссия в полном составе спускалась на этаж ниже в кабинет Генерального. Здесь все было так же, как и у Павла Осиповича. Только у окна на полу на подставке с роликами стоял огромный глобус, который раньше стоял у нас в конференц-зале. На узком столике у стены между окнами стояли модели Су-26 и Су 27. Во время нашего обсуждения прошедшей защиты Михаил Петрович два раза звонил в ЛИС и получал доклад о ходе уникального в то время беспосадочного перелета двух истребителей Су-27 по маршруту Москва — Дземги — Москва, протяженностью 15 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе и дозвуковой скоростью.

Еще в 1977 году, когда я руководил в нашем ОКБ дипломным проектированием, в числе моих студентов оказались два очень смышленых парня, которых распределили в отдел общих видов. С Мишей Погосяном и Владимиром Барковским я был уже знаком по их докладу на Студенческой научной конференции МАИ, где я председательствовал на Самолетной секции. Они выступали от студенческого научного кружка, которым руководил известный на Самолетном факультете инженер Кузнецов, ранее руководивший Самолетным студенческим конструкторским бюро. Тема их доклада была «Разработка самолета с ромбовидным крылом». Миша Погосян был старостой кружка и делал основную часть доклада. Предложенное ими крыло представляло собой сочетание переднего высокорасположенного крыла прямой стреловидности с задним низкорасположенным крылом обратной стреловидности. Консоли обоих крыльев соединялись, увеличивая жесткость всей конструкции. Я поощрял экстравагантные проекты студентов и утвердил им задание на дипломный проект — истребитель с ромбовидным крылом Все это мне напомнило мои студенческие годы. Студенческий научный кружок «Треугольное крыло» и мой дипломный проект «Истребитель-перехватчик с треугольным крылом».

Теперь уже как руководитель дипломного проекта я сидел в отделе общих видов за столами Миши Погосяна и Володи Барковского, просматривал их пояснительную записку. Смотрел поляры самолета и прочностные расчеты агрегата. Подписывал большие ватманские листы общего вида и компоновки, схемы членения и агрегата, стапеля сборки агрегата и плаката по исследовательской части проекта. И наконец, писал отзывы руководителя проекта. Ребята защитились отлично и успешно работали в отделе общих видов. Когда в последующие годы я приходил в их отдел консультировать новых дипломников, они с гордостью рассказывали мне о своих успехах в работе и с удовольствием помогали моим новым студентам. Миша Погосян очень быстро осваивал все тонкости работы авиаконструктора-проектировщика, со временем возглавил отдел общих видов и стал первым заместителем Генерального конструктора.

С мая 1999 года Михаил Погосян как Генеральный директор руководит работой и определяет техническую политику компании «Сухой». Он лауреат Государственной премии и премии правительства РФ, член-корреспондент РАН, доктор технических наук и заведующий нашей кафедрой «Конструкция и проектирование самолетов» в МАИ. Теперь он Председатель Совета директоров ОАО «ОКБ Сухого»

Владимир Барковский перешел в компанию «МиГ» и возглавил ее Инженерный центр.

Мне очень приятно сознавать свою причастность к выпуску в большую творческую жизнь таких студентов-дипломников, и я горжусь тем, что Михаил Погосян и Владимир Барковский с честью приумножают лучшие традиции нашего коллектива ОКБ и сегодня руководят двумя самыми лучшими самолетостроительными компаниями России.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Пролетел еще десяток лет, и мне, как уже бывшему авиаконструктору, предоставилась возможность оценить американскую боевую авиацию на их главной и совершенно закрытой испытательной базе Эдвардс, расположенной в пустынной местности с высохшими озерами в 150 км к северу от Лос-Анджелеса. Раз в году Летно-испытательный центр ВВС США открывает свои ворота для всех желающих и организует показ всей авиатехники на стоянках и в воздухе, чтобы отчитаться, на что были истрачены деньги налогоплательщиков.