Неизвестный Туполев
Шрифт:
Именно в этот период отдел общих видов, с его предварительным проектированием, макетированием, параметрическими расчетами и модельными исследованиями, становится в центре всей конструкторской деятельности ОКБ. На отца ложится задача — найти оптимальное, системное решение поставленных задач За это время, с 1947 года по 1952 год. когда результатом этих поисков, наконец, становится выдающийся самолет Ту-16 (Ту-88), в отделе Сергея Михайловича разрабатываются 16 проектов самолетов, начиная с Ту-72 и кончая Ту-87. Среди них Ту-75, Ту-80 и Ту-85, как развитие Ту-4, идут в другом русле работ.
Подчеркивая роль Сергея Михайловича на этапе перехода к реактивной авиации, Андрей Николаевич
Проектные проработки реактивных самолетов Сергей Михайлович организовал в Отделе общих видов еще раньше, когда вовсю шли работы по самолету Ту-4. Первоначально понятно желание — на только что освоенном самолете Ту-2 заменить поршневые двигатели реактивными. В 1946 году появляется такой проект — Ту-72, но мала тяга двигателей и, соответственно, боевая нагрузка. В это время покупаются английские двигатели «НИН». В Отделе общих видов создается проект с установкой этих двигателей на серийный Ту-2. Отец ведет разработку и постройку самолета. Через два с половиной месяца самолет был готов. Необычная схема: реактивные двигатели на прямом крыле, разнесенное вертикальное оперение, как у Ту-2, шасси с носовым колесом. Первый полет состоялся 27 июня 1947 года. Это был первый советский реактивный бомбардировщик — Ту-77.
Здесь следует остановиться. Сергей Михайлович не раз акцентировал внимание на том что Ту-77 был именно первым советским реактивным бомбардировщиком.
В тоже время в книге «Самолеты ОКБ А. Н. Туполева» весьма основательного и эрудированного историка фирмы Туполева — Ригмонта Владимира Георгиевича вежливо уточняется, что так-то оно так, но — после Ил-22, то есть был вторым Привожу справку. По материалам ОКБ им. Ильюшина задание на постройку тяжелого реактивного самолета было выдано ильюшинскому ОКБ летом 1946 года. Андрей Николаевич вышел на правительство с предложением по созданию самолета «77» в апреле 1947 года и 31 мая получил соответствующее постановление.
Реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-22 летчик-испытатель фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки поднял в первый полет 24 июля 1947 года. Первый же вылет самолета «77», пилотируемого А. Д. Перелетом, датируется 27 июня 1947 года по книге Пола Даффи и Андрея Кандалова и 27 июля 1947 года по информации В. Г. Ригмонта. Однако Ил-22 со взлетной массой 20 000—24 000 кг получил на заводских испытаниях скорость полета 718 км/ч, дальность полета 865 км и большую длину разбега, потребовавшую стартовых ускорителей, а самолет «77» показал скорость 783 км/ч, дальность 2200 км при взлетной массе 14 700 — 15 720 кг. Очевидно, что Ил-22 не был реальным боевым летательным аппаратом.
В результате самолет «77» закончил заводские испытания к сентябрю 1947 года, перешел к этапу госиспытании, и по их результатам было решено построить опытную партию из пяти самолетов. ВВС присвоили самолету индекс «Ту-12».
Самолет Ил-22 закончил летные испытания в конце февраля 1948 года, и по результатам заводских испытаний было принято решение о нецелесообразности передачи самолета на госиспытания.
Думаю, что Сергей Михайлович, будучи главным конструктором самолета «77» имел право гордиться, что был разработчиком именно первого советского реактивного бомбардировщика.
Ведущим инженером
Однако проработка установки на самолет Ту-2 реактивных двигателей началась в ОКБ еще раньше — в январе 1947 года, поэтому был самолет с более ранней оцифровкой — проект «73». Он проектировался как средний бомбардировщик и разведчик на дальность около 3000 км, что с учетом больших расходов топлива реактивными двигателями увеличивало его взлетный вес по сравнению с Ту- 2 до 20 000 кг. Имеющиеся в то время реактивные двигатели в схеме Ту-2, то есть в 2-двигательном варианте, не обеспечивали выполнения поставленных требований.
С целью увеличения энерговооруженности отец предлагает на новом самолете установить третий двигатель и получает одобрение Андрея Николаевича. Начинается разработка проекта Ту-73. Были разработаны новые скоростные профили крыла и оперения, впервые придана оперению стреловидность 40°, чтобы обеспечить больший, чем на крыле, запас критической скорости. 3-двигательной конструкции в практике ОКБ еще не было. Где его устанавливать? Был опыт подвески реактивного двигателя под бомбоотсеком Ту-2 для испытаний, но этот вариант не годился. Поиски, исследования, расчеты… Решение — установить двигатель в хвосте, а воздухозаборник — в корне киля. Однако при этом — кривой канал воздуховода. Будет ли работать двигатель? Правомочна ли такая аэродинамическая схема?
Третий двигатель предполагался для использования кратковременно, в момент взлета и в случае ухода от атаки истребителя противника. Поэтому разработали подвижную заглушку, закрывающую воздухозаборник третьего двигателя, — когда он не работает, что давало выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. На последних модификациях заглушку упразднили.
Снова изготовление опытного образца, и снова Сергей Михаилович руководит разработкой от проекта до передачи в серию. Самолет поднимается в воздух 29 декабря 1947 года. На государственных испытаниях получена скорость 870 км/ч, почти на 100 км/ч больше, чем на Ту-77(Ту-12), дальность полета — 2800 км, рабочий потолок — 11 500 м. Кстати, на этом самолете впервые применяется герметичная кабина с наддувом от турбореактивного двигателя. Принималось решение о начале серийного производства, но оно «не было выполнено из-за отсутствия производственных мощностей. Новые разработки шли во всех ОКБ.
С освоением мотористами мощных двигателей оказалось возможным остаться в привычной 2-двигательной схеме. Предложенный КБ Климова двигатель 8К-1 развивал тягу 2740 кг и позволил разработать в бригаде Отдела общих видов новый проект — Ту-81. Опытный самолет был построен в 1948 году. Он прошел государственные испытания и строился серийно под наименованием Ту-14Т.