Неизвестный Туполев
Шрифт:
Однако наиболее важным оказалось, что принятые решения по снижению веса позволили на втором экземпляре облегчить самолет почти на 6 тонн. Эти чертежи и были направлены в серию для замены переданных ранее.
В серии вес самолета подрос незначительно что позволило ему превысить скорость в 1000 км/ч — 1050 км/ч.
За изменение чертежей в серии Дмитрий Сергеевич Марков — главный конструктор самолета Ту-16 получил выговор от министра авиационной промышленности, которым позже гордился, зато самолет получил долгую жизнь в ВВС страны и за рубежом. Было построено почти 1500 самолетов, серийное производство его шло в Китае. Ту-16 поставлялись в ВВС Индии, Индонезии, Ирака, Египта. Это
В послевоенный период, период напряженной поисковой работы над обликом будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, вокруг Сергея Михайловича сложился основной «костяк» ближайших помощников, составивших Отдел общих видов.
Виктор Пантелеймонович Сахаров был его заместителем, принимал участие во всех работах отдела, связывала его с отцом и личная дружба. Человек он был общительный и веселый и при этом хороший конструктор, так что его ведущая роль не вызывала никаких возражений и во многом определяла жизненный тонус отдела.
Остальные помощники были в большей степени специализированными, вели отдельные направления работ.
Зальцман Григорий Иосифович прошел большую школу создания самолетов, будучи ведущим инженером по проектам ряда модификаций Ту-2, а потом Ту-4, Ту-95, Ту-142, руководил сначала группой, а затем бригадой компоновки. Его аккуратность и педантичность были нужны при строгом выдерживании обводов самолета. Жизненный опыт позволял разумно «ужимать» компоновку, а знания по аэродинамике давали возможность сразу же оценить правильность расчета летных характеристик.
Герасимов Михаил Капитонович также получил прекрасный опыт, будучи ведущим инженером по самолетам Ту-12 и Ту-75. Как начальник бригады увязки он отвечал за все вопросы согласования в чертежах бесчисленных узлов, механизмов и систем самолета. Это было самое горячее место, куда стекалась чертежная документация всех отделов ОКБ, выявлялись нестыковки, превышение габаритов, и поэтому здесь велись бесконечные споры, иногда на повышенных тонах, но никогда с враждебной интонацией. Человек он был добрейший, мгновенно вспыхивающий, но тут же отходивший. Отвечал он и за работы по увязке на макете самолета.
Старков Игорь Алексеевич был бессменным и, возможно, наиболее соответствующим этой должности ведущим инженером. Он сопровождал процесс разработки самых ответственных самолетов ОКБ, начиная с последних модификаций Ту-2 и далее Ту-82, Ту-16, Ту-98, Ту-22, Ту-22М. Во многом благодаря ему эти машины оказались очень значимыми для КБ, а многие стали событием в ВВС. Отец очень доверял ему, не только зная его техническую компетентность, но и полагаясь на его обязательность и ответственность. Игорь Алексеевич часто бывал у нас дома, хорошо рисовал и был легким в общении человеком, что, очевидно, и помогало ему в работе.
Макетным
И Андрей Николаевич, и Сергей Михайлович, чаще порознь, много времени проводили на макете, потому что он давал самое верное представление о конструкции будущего самолета. Люлюшин обладал житейской мудростью и опытом общения с людьми, знал, по чьим замечаниям надо сразу же исправлять макет, а по чьим обождать, поскольку завтра последуют новые, исключающие первые, а потому имел со всеми добрые отношения.
Ведущие инженеры по роду своей работы были наиболее тесно связаны с Сергеем Михайловичем.
В группу ведущих, каждый по своей машине, входили: Б. Ф. Петров, А. С. Шенгардт, В.И Богданов, В. В. Бабаков, М. В. Сатаров, В. М. Киселев, А. Н. Козлов, Г. В. Шулятьев, Л. А. Корнев, В. И. Савин, В. И. Гармаш, Б. Е. Гутник, Н. И. Гаврилин.
Много времени в кабинете у отца проводил Г. В. Махоткин, через которого шло все предварительное проектирование. Глеб Васильевич, сын известного полярного летчика, некоторое время работал ваэродинамических трубах сибирского НИИА, увлекался авиамоделизмом, то есть хорошо чувствовал поведение потока воздуха на поверхности самолета и полностью соответствовал своему назначению.
Все эти люди были близки отцу по возрасту, пришли к нему уже сформировавшимися специалистами.
Сплачивала людей не только работа, но и общественная жизнь коллектива. Работали партийная, комсомольская и профсоюзная организации, выпускалась стенгазета, до и после работы функционировал спортзал, был свой стадион. В ноябре и мае ходили на демонстрации.
И все же заслугой Сергея Михайловича являлось умение создать в коллективе обстановку заинтересованности в деле, увлеченности, возможности поспорить, высказать свое мнение. Ну и обязательно — требовательность: договорились, приняли решение — делай. Ситуации, когда один работает, а сосед «лапу сосет», не было. Отец мог вспылить, устанавливалась тишина, но тут же «отходил» и через минуту уже спокойным голосом говорил: «Ну, так к чему мы пришли?» Если чувствовал, что он не прав, вызывал человека снова в кабинет, и все проблемы разрешались В результате в отделе устанавливались творческие дружеские отношения, сотрудники чувствовали себя единой командой, школой, считали себя учениками Егера, и это звучало авторитетно.
ГЛАВА 11
Суровым этапом в жизни ОКБ стало создание самолета Ту-95. Отец рассказывал, что Туполева вызвал Сталин с требованием создать реактивный бомбардировщик с дальностью, обеспечивающей возможность «доставать» США. Это было распоряжение, приказ.
Здесь следует сделать отступление. Туполев много раз говорил Сергею Михайловичу о необходимости прогнозных, перспективных исследований, основываясь на своем понимании внешнеполитической ситуации, задач, стоящих перед страной, не дожидаясь требований военных или указаний «сверху». Поэтому в бригаде у Махоткина в Отделе общих видов отец организовал постоянную работу по исследованию возможных компоновок с целью как улучшения характеристик существующих машин, так и создания новых конструкций. Сюда же относилась и задача доставки атомной бомбы на территорию США.