Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
В 1945 году в ОКБ И. В. Четверикова (завод № 458) переоборудовали один Як-9 под взлет с отечественной корабельной катапульты. Машину построили, но из-за отсутствия стартовой тележки, проектировавшейся и изготавливавшейся на заводе имени С. М. Кирова в Ленинграде (планировалась только в марте 1946 г.), ее так и не испытали.
Самолет-истребитель Як-9С
В 1943–1944 годах Невское ЦКБ (тогда ЦКБ-17) предложило
В 1946 году в Летно-исследовательском институте для Як-9 изготовили кабину с лежачим расположением летчика, но сведений об испытаниях машины пока не обнаружено.
В мае следующего года заказчик разрешил МАП временно, до принятия на вооружение новых пушек калибра 20 мм, комплектовать серийные Як-9У двумя пулеметами УБ-12,7.
Один Як-9, принадлежавший Министерству легкой промышленности СССР, был зарегистрирован под опознавательным знаком СССР – Х765.
В конце 1940-х годов, в связи с началом испытаний атомного оружия в атмосфере, разработали два варианта радиационных разведчиков двухместных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируемый для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Пробы воздуха отбирались с помощью трех фильтр-гондол, две из которых располагались на крыле, а одна – на капоте двигателя.
1 августа 1951 года в Казахстане (видимо, в Семипалатинске. – Прим. авт.) состоялся первый (возможно, в мире) беспилотный полет Як-9В по кругу. Команды на взлет, полет по кругу и заход на посадку передавались с борта сопровождавшего его самолета Ту-2. В ходе испытаний радиационного разведчика, проходивших в Подмосковье и Крыму (заключительный этап), из пяти радиоуправляемых машин потеряли две. Беспилотный Як-9В после атомного взрыва под Семипалатинском ввели в радиоактивное облако и затем благополучно посадили на аэродром.
Унифицированный истребитель
В августе 1943 года ОКБ-153 предложило разработать унифицированный вариант истребителя Як-9. Предполагалось, что новая машина, в основу которой были положены фюзеляж и крыло Як-9Т, позволит в зависимости от задачи, стоявшей перед военными, устанавливать стрелково-пушечное вооружение в шести вариантах. При этом сохранялись шасси, оперение, силовая установка, пневмо-, бензо– и маслосистемы, электро– и радиооборудование и прочее.
Самолет построили в ноябре 1943 года на опытном заводе № 115, и в следующем месяце он прошел заводские испытания.
В отличие от предшественника, из-за необходимости установить маслорадиатор ОП-555 доработали центроплан крыла, сделав его по типу Як-3 с двигателем М-105ПФ. Тогда же сняли грузы весовой компенсации элеронов (7 кг), щели между элеронами и крылом закрыли полотняными перегородками и изменили нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутами из-за установки нового водяного радиатора ОП-554, вала ручного управления самолетом и сиденья пилота.
Одновременно заменили козырек фонаря кабины летчика новым с плоскими боковыми и передним стеклами. Поскольку лобовое стекло в перспективе должно было быть бронированным, на его место временно поставили макет прозрачной брони.
Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной и улучшили герметизацию фюзеляжа, отполировав передние кромки крыла,
Вооружение машины включало 23-мм пушку ВЯ (МП-23) с боезапасом 60 патронов и пару синхронных пулеметов УБС (по 170 патронов на ствол). При этом предусмотрели замену МП-23 на МП-20 и МП-37, причем в последнем варианте снимался один из пулеметов.
Як-9У с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-105-СВ-01, ставший эталоном, поступил в НИИ ВВС 2 января 1944 года. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер М. А. Пронин и летчик В. И. Хомяков. Летные испытания из-за доводки вооружения начались лишь 17 мая и затянулись почти на два месяца.
Як-9У со сменным вооружением в комплектации с орудием НС-45
По мнению летчиков-испытателей, Як-9У по технике пилотирования ничем не отличался от серийного Як-9 и по летным данным превосходил последний. В то же время бронезащита нового истребителя по сравнению с серийным Як-9 хотя и была улучшена, но требованиям заказчика не удовлетворяла. Дальность, полученная при полете на наивыгоднейшем режиме, не превышала 850 км и не соответствовала октябрьскому 1943 года постановлению ГКО (1400 км для всех серийных вариантов Як-9).
Фюзеляж Як-9Т использовали не только в унифицированном истребителе, но и в Як-9М и Як-9С. Первым построили Як-9М. Известны два варианта этого истребителя, построенных на базе Як-9Д и Як-9Т, выпускавшихся в Новосибирске с двигателями ВК-105ПФ и винтами ВИШ-104СВ-01, для фронтовой авиации и для авиации противовоздушной обороны – Як-9МПВО. Этот самолет оказался очень выгодным в производстве, поскольку использовались излишки фюзеляжей и крыльев своих предшественников, что не нарушало ритм работы агрегатных цехов завода № 153. Но на этом отличия Як-9М от серийных машин не закончились.
Прежде всего на Як-9М усилили крыло, заменив обшивку более толстой из бакелитовой фанеры, и привели его в соответствие с действовавшими нормами прочности. Существенной доработке подверглась силовая установка. На ней установили автомат регулирования температуры воды, а на входе в карбюратор – воздушный фильтр. Тогда же на подвижной части фонаря появился механизм аварийного сброса, а управление радиостанцией сделали кнопочным.
Опытный истребитель построили на заводе № 153, и с мая 1944 года его запустили в серийное производство. По технике пилотирования Як-9М не отличался от предшественников, а при посадке и рулежках появилась возможность активнее пользоваться тормозами из-за возросшего противокапотажного угла.
В 1945 году ВВС потребовалось дополнительное количество истребителей-бомбардировщиков Як-9Б. Самолеты этой модификации к тому времени не выпускались, и тогда (в III квартале) на заводе № 135 переоборудовали 78 Як-9М в вариант Як-9Б.
Осенью 1946 года в Северной Корее лейтенант Филимонов из 14-го иап авиации ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Гензан (Вансан), на истребителе Як-9М перехватил В-29 «Сверхкрепость». После выполнения всех формальностей советский летчик вынужден был пресечь полет не подчинившегося ему «американца». Попадания снарядов в четвертый двигатель оказалось достаточно, чтобы экипаж, кроме командира В-29, покинул горящую машину. Командир В-29 посадил раненую машину поперек полосы на аэродроме Канко.