Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
В августе 1945 года в НИИ ВВС на государственные испытания предъявили два истребителя Як-9С (№ 01–01 и № 01–02) с моторами ВК-105ПФ и винтами ВИШ-105С, ставших модификацией Як-9М и отличавшихся вооружением. Самолеты построили в соответствии с апрельским 1944 года постановлением ГКО на заводе № 153. Этим же документом предписывалось выпустить в 1944 году 75 таких машин.
Як-9С были укомплектованы мотор-пушкой НС-23 с боезапасом 60 патронов и парой синхронных Б-2 °C с суммарным боекомплектом на 240 выстрелов, ранее проверенных на Як-9У с двигателем ВК-107А. Была изменена и система перезарядки оружия. Так, на машине № 01–01 перезарядку электрифицировали. Теперь клапан
Летные испытания показали, что максимальная скорость Як-9С по сравнению с серийным Як-9М у земли снизилась на 5 км/ч, а на первой и второй границах высотности возросла на 3 и 10 км/ч соответственно. На высоту 5000 метров Як-9С поднимался на режиме максимальной скороподъемности при 2700 оборотах в минуту двигателя с полностью открытыми заслонками за 6,6 минуты, что на 1,6 минуты превышало аналогичный параметр истребителя Як-9У с двигателем ВК-107А. По технике пилотирования Як-9С ничем не отличался от Як-9М.
Як-9У с ВК-107А и металлическим крылом (заводской № 01–03). Госиспытания, сентябрь 1943 года
В выводах акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9С «по максимальным горизонтальным скоростям и скороподъемности значительно уступают <…> серийным Як-3 с ВК-105ПФ2 и Як-9У с ВК-107А». Там же рекомендовалось командованию ВВС просить НКАП разрешить А. С. Яковлеву установить комплект вооружения с Як-9С (устранив выявленные дефекты) на Як-9У и Як-3 и предъявить их на государственные испытания.
На базе унифицированного истребителя была создана последняя спарка Як-9УВ. Предсерийный самолет № 0000 с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО построили на заводе № 82 с большим опозданием от установленного февральским 1945 года постановлением ГКО срока – в июле 1945 года. Точной даты передачи его на государственные испытания обнаружить не удалось, но, видимо, это произошло в начале августа, поскольку 12 сентября акт с их результатами был утвержден генералом А. К. Репиным.
Ведущими по машине были инженер Г. А. Седов и летчик-испытатель Л. М. Кувшинов.
Испытания показали, что максимальная скорость двухместного Як-9 снизилась по сравнению с Як-9М с тем же двигателем из-за уменьшения оборотов двигателя, ухудшения аэродинамики (возросли размеры фонаря кабины пилота, установили на нем фотокинопулемет и увеличили открытие заслонок радиаторов). В то же время самолет по технике пилотирования ничем не отличался от Як-9У, нагрузки на ручку от элеронов и руля высоты несколько уменьшились, но все же оставались большими.
Як-9УВ испытания не выдержал, и главной причиной этого был перегрев воды практически на всех режимах полета (за исключением снижения) и на рулении. Отмечались и другие дефекты, которые требовалось устранять. Самолет почему-то не стали доводить до кондиции, и он остался в единственном экземпляре.
Разработка
Выпускавшиеся в то время промышленностью масло– и водорадиаторы не могли эффективно охлаждать М-107А на самолете до нужной температуры, к тому же мотор очень сильно «обжимался» капотами. С этой проблемой столкнулись в конструкторских бюро, возглавлявшихся С. А. Лавочкиным и В. П. Горбуновым на модификациях ЛаГГ-3. Пытались их решить и в ЦКБ-29 НКВД, где под руководством Д. Л. Томашевича разрабатывали И-110. Задавался аналогичный истребитель и В. М. Мясищеву, опробовали М-107А и на Як-7. Но наибольших успехов добились в ОКБ-115 при создании Як-9У.
Первый Як-9 с двигателем М-107А построили в 1942 году. Заводские испытания (летчик П. Я. Федрови) начались в канун Нового, 1943 года, но судьба машины оказалась трагичной. Однако об этом чуть позже.
4 марта П. Я. Федрови направил наркому А. И. Шахурину письмо, в котором, в частности, сообщал:
«В феврале с. г. мною доводился и испытывался в воздухе самолет Як-9 с опытным мотором М-107А. 23 февраля 1943 г. мною была получена <…> скорость у земли 590 км/ч и на высоте 5800 м – 680 км/ч.
Температуры воды и масла обеспечивали работу мотора и доведены до условий нормальной эксплуатации самолета.
Техника пилотирования <…> Як-9 с установкой мотора М-107А не усложнилась, маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно теми же, что и у серийных «яков».
Летно-технические свойства <…> Як-9 М-107А значительно выше, чем у немецких истребителей ФВ-190 и Ме-109Г-2.
С нашими истребителями Як-9 М-107А можно сравнивать только опытный <…> И-185 т. Поликарпова; у последнего примерно такие же скорости, по технике пилотирования сложнее, а маневренность хуже из-за большего веса самолета.
Обращая внимание на отсутствие производственных затруднений, прошу Вашего распоряжения о срочной установке в марте с. г. на 10–15 <…> Як-9 моторов М-107А, на которых разрешите провести войсковые испытания».
Отправляя это письмо, П. Я. Федрови почему-то ни словом не обмолвился в нем о тяжелейшей аварии, произошедшей 23 февраля 1943 года в небе подмосковного г. Щелково. В тот день он, прилетев на аэродром Чкаловская, с ходу выполнил километраж и произвел посадку. Следом машину предстояло облетать летчику-испытателю НИИ ВВС П. М. Стефановскому. В 16 часов Як-9 ушел в очередной полет и не вернулся. Эпизод, связанный с тяжелейшей аварией, случившейся через 20 минут после вылета, достаточно подробно описан Петром Михайловичем в его воспоминаниях «Триста неизвестных». Летчик получил сильнейшие травмы и надолго выбыл из строя, и поэтому в акте расследования трагедии, прошедшего по горячим следам, нередко встречается слово «видимо».