Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
В 1959 году на Як-24 были выполнены три дальних перелета, один в Киев (для участия в маневрах Киевского военного округа), а два – в ГДР, где вертолет продемонстрировал свои возможности в ходе учений Группы советских войск в Германии. Перелет из Москвы в город Цербст (в 100 км юго-западнее Берлина) выполнил экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС П. И. Шишова (второй пилот В. Киселев, совмещавший обязанности штурмана от военно-транспортной авиации, борттехник А. Д. Самсонов из ОКБ Яковлева и техник-оператор Н. Е. Шевцов из НИИ ВВС). Перед посадкой на аэродроме вблизи Цербста на вертолете Шишова обнаружилась течь масла из передней силовой установки. Тогда техник Шевцов прикрыл свищ в трубе маслопровода тряпкой и не выпускал ее из рук до завершения полета.
Один
Второй вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС С. Г. Бровцевым (штурман Н. Н. Горенков и техник О. В. Устинов), прибыл в Германию из Ленинграда без приключений. На учениях оба вертолета решили ряд задач, связанных с десантированием войск и боевой техники, и получили высокую оценку.
Кроме вышеперечисленных возможностей, Як-24 мог использоваться в спасательных операциях как на суше, так и над водой на режиме висения. Для этого на борту были предусмотрены веревочная лестница и электролебедка.
Установленный промышленностью двухгодичный гарантийный срок истек в 1960 году. Дальнейшая эксплуатация была затруднена из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, отсутствия запасных частей и… необходимой доводки машин. К тому же ремонт этих машин был экономически неоправдан. Комиссия, занимавшаяся этим вопросом, рекомендовала продолжить полеты на Як-24 до выработки гарантированного срока и только вблизи аэродрома для поддержания квалификации летного состава. В 1960 году списали машины № 03302 и № 03305, имевшие плохую устойчивость и не подлежавшие регулировке после доработок на заводе № 272.
На 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 Як-24. Видимо, последними были полеты Як-24 по отработке операции спасения и эвакуации космонавта и спускаемого аппарата космического корабля «Восток» на базе 3-го управления филиала НИИ ВВС в Феодосии.
Военный летчик и писатель Владимир Казаков, которому довелось осваивать Як-24 в Торжке, рассказывал:
«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».
Наиболее спокойными были полеты на скоростях 110–160 км/ч при 2200–2300 оборотах двигателей в минуту. На скоростях более 160 км/ч вибрации конструкции вертолета увеличивались, а при скорости менее 100 км/ч – повышенные вибрации и ухудшалась управляемость машины.
Летом 1959 года Як-24 № 27203310 вновь переоборудовали в трубоукладчик и временно передали в ГУ ГВФ. В июле того же года вертолет использовали при прокладке труб через заболоченные участки газопровода Саратов – Ленинград. После завершения строительства газопровода Як-24 вернули военным, но ненадолго. В 1961 году эту же машину вновь арендовала гражданская авиация, а когда Як-24 исчерпал свой ресурс, его перегнали на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.
Надо сказать, что, несмотря на хранение вертолета под открытым небом, в музее за ним организовали должный уход. Более того, в конце 1960-х годов на Як-24 заменили перкалевую обшивку и покрасили, а лопасти несущих винтов смешанной конструкции – цельнометаллическими от Ми-4. В настоящее время единственный из дошедших до нас Як-24 влачит жалкое существование, и его вынуждены были обшить алюминиевыми листами…
Кроме строительства газопровода летом 1959 года, Як-24 (№ 35) привлекали для реставрации Екатерининского дворца в г.
Привлекался Як-24 для геологических изысканий, а другой вертолет (заводской № 27206304) – для съемки круговых панорам Ленинграда к художественному фильму «Дорога весны». В последнем случае в фюзеляже разместили выдвигавшуюся в полете установку (платформу) на амортизаторах с размещенными на них несколькими кинокамерами. На этой же машине проводились опыты по передаче грузов и доставке людей на режиме висения на суда, находившиеся в море.
В 1958 году в ленинградском филиале ОКБ-115 под руководством И. Эрлиха на основании февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР был разработан эскизный проект еще одного «летающего вагона» – четырехдвигательного вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн. Машина предназначалась для транспортировки по воздуху танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, ракет, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередачи, буровых вышек, речных судов и прочих крупногабаритных народно-хозяйственных грузов.
Вертолет допускал транспортировку не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске. При этом он мог брать на борт до 228 десантников в полной экипировке или 176 раненых и 8 медработников. Не исключались и другие варианты использования винтокрылой машины. Однако закрытие филиала ОКБ-115 и последовавшая переориентация ленинградского авиационного завода № 272 на другую продукцию привели к прекращению разработки вертолета-крана.
Тем не менее в Советском Союзе интерес к продольной схеме вертолета не пропал. Достаточно сказать, что при создании гиганта В-12 в ОКБ М. Л. Миля рассматривался его вариант в виде «летающего вагона». С целью дальнейшего изучения продольной схемы даже пробрели в США на фирме «Вертол» один экземпляр геликоптера V-44.
Но это не все. В 1958 году в ОКБ-115 разрабатывался винтокрыл с двумя двигателями АИ-20Д, способный перевозить пятитонный груз на расстояние 700 км. При этом его максимальная скорость приближалась к 425 км/ч, а потолок – к 6500 метрам. Но работы так и не завершили. Возможно, этому помешал винтокрыл Ка-22, создание которого на первых порах продвигалось довольно успешно.
Глава 12
Ставка на трофейные двигатели
К моменту окончания Второй мировой войны резервы Советского Союза были практически исчерпаны. Технологический уровень промышленности, в том числе и авиационной, ее станочный парк, культура производства не шли ни в какое сравнение с потенциальным и наиболее вероятным противником – Соединенными Штатами. Единственным резервом, позволявшим совершить технологический рывок в авиационной промышленности, были трофейные станки и оборудование, образцы новой техники, включая газотурбинные двигатели. В этой обстановке 6 сентября 1945 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев докладывал И. В. Сталину:
«Состояние опытных и научно-исследовательских работ в области авиации в нашей стране вызывает большую тревогу. Основными вопросами, требующими срочного разрешения, являются:
1. Серьезное отставание развития скоростной и тяжелой авиации по сравнению с Америкой и Англией.
2. Слабость нашей опытно-конструкторской и научно-исследовательской базы, очень бедной людьми, оборудованием, требующей срочных капиталовложений.