Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Следующий, 1950 год начался для ОКБ-115 выходом очередного постановления правительства № 368–128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950 по 1952 год, начиная с № 1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12 достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.
Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева, в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики
Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14, министр Вооруженных сил маршал А. М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил-12, выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы Гражданской авиации это не принесло.
Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой не что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры.
Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед. Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А. Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М. С. Павлухина (Як-14), стартовал 10 марта 1954 года. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков Г. И. Гладкова, Ю. И. Дудулина, А. И. Лешко, Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Игарке, Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.
Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, а перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля. Один из Як-14 автору довелось видеть на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 году.
В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались в Чехословакии.
Вертолеты, первые шаги
Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков.
Первой
Сегодня трудно сказать, почему конструкторы остановили свой выбор на этой, довольно сложной и недостаточно исследованной схеме. В этом направлении в Советском Союзе работал лишь немногочисленный коллектив, возглавлявшийся Н. И. Камовым, большим энтузиастом вертолетов соосной схемы. Возможно, это было связано с отсутствием более мощного двигателя, приспособленного для вертолета. Соосная же схема позволяла исключить потерю мощности, необходимую для привода рулевого винта на вертолете классической схемы, и тем самым увеличить тягу несущих винтов. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора, установленного перед картером, а передача мощности на несущие винты осуществлялась посредством углового редуктора.
Экспериментальный вертолет «Яковлев» (в литературе упоминается обозначение «Ш», но в документах это не встречается) с двухлопастными несущими винтами (лопасти для уменьшения габаритов при хранении складывались) первоначально рассчитывался под двигатель воздушного охлаждения М-12 номинальной мощностью 175 л. с. При этом ожидалось, что он будет летать со скоростью до 170 км/ч, иметь вертикальную скорость у земли 2,86 м/с, подниматься на высоту 3500 метров (динамический потолок) и находиться в воздухе до 2,5 часа.
Вертолет «Ш» построили в 1948 году. Летный экземпляр двигателя М-12 к тому времени не появился, и на машину установили менее мощный, но испытанный временем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л. с. Заводские испытания начались 20 декабря 1947 года. Летчик-испытатель В. В. Тезавровский по 8 июля 1948 года выполнил на нем 115 полетов общей продолжительностью 20 часов и четверть из них – на привязи. Летные испытания показали, что вертолет на всех режимах полета управляем и статически устойчив.
В отзыве о машине Тезавровский отмечал, в частности:
«Постройка геликоптера такого класса и полеты на нем в Советском Союзе осуществлены впервые…
Геликоптер устойчиво взлетает вертикально вверх, набирает высоту, «висит» на заданной высоте, делает повороты, движется вперед, назад, вправо и влево, совершает нормальную посадку.
Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 150 м и на скоростях от 4–5 до 60 км/ч…
При скорости 50–60 км/ч нагрузки становятся утомительными для летчика, поэтому желательно установить компенсаторы, снимающие нагрузки при полетах на установившихся режимах.
Полеты по прямой при скоростях свыше 20–30 км/ч сопровождаются незначительным вздрагиванием геликоптера с частотой ~ 4 вздрагивания в секунду…»
Доработанный вертолет «Ш» с хвостовым оперением так и остался в разряде опытных