Неизвестный Юнкерс
Шрифт:
Главной заботой стратегов Люфтваффе становятся русские танки. Их такое количество, и они очень опасны. Рождается идея установить на «Доре» противотанковое орудие. Сначала это была одна пушка калибра 75 мм под фюзеляжем. Но она давала такую отдачу и создавала столько конструкторских проблем, что от этого варианта пришлось отказаться. Рабочей оказалась установка двух длинноствольных зенитных орудий Flak 18 калибра 37 мм под крыльями. Эту модификацию назвали Ju-87G «Густав».
Контейнеры с пушкой и боекомплектом подвешивались на пилонах вне зоны, ометаемой винтом, и были полностью взаимозаменяемы. Длинные стволы этих пушек позволяли разогнать снаряд до очень большой скорости, превышающей тысячу метров
Оказалось, если подлететь к танку близко, то можно положить снаряд с очень большой точностью в 20–30 см. Это значит, что пилот «Густава» в состоянии поражать самые уязвимые места танка – двигатель, баки с горючим, боеприпасы. Во время Курской битвы в 1943 году Ганс-Ульрих Рудель в кабине «Густава» за первый же вылет взрывает четыре советских танка. К вечеру их число доходит до двенадцати. Пушки «Густава» эффективны, но сам самолет беззащитен и нуждается в прикрытии истребителями. После атаки «Густав» пролетает на высоте 10–15 метров над танком, и если он взрывается именно в этот момент, то осколки могут поразить самолет. Но вероятность такого совпадения крайне мала.
Сначала переделка «Дор» в «Густавы» проводилась прямо в строевых частях. Снимали воздушные тормоза, подвешивали и пристреливали пушки. Но на серийных авиазаводах начиная с 1943 года выпускается «Густав» с увеличенным размахом крыла Ju-87 G-2.
У части выпущенных машин Ju-87 G-2 были сохранены крыльевые 20-мм пушки. Всего заводы выпустили более двухсот улучшенных «Густавов». Их боевая эффективность при умелом использовании оказалась очень высокой. Даже 20-мм пушками они поджигали наружные топливные баки танков, вызывая их пожар. Неубираемое шасси позволило иметь широкие колеса, которые не вязли на мокром травяном поле. Они могли садиться на неподготовленной площадке, чтобы подобрать экипаж подбитого самолета. В кабине стрелка хватало места для двух временных пассажиров.
Конечно, сотни русских танков, подбитых «Густавами» эскадрильи Ганса-Ульриха Руделя, следствие не только уникальности этого пилота, но и возможностей самолета концерна «Юнкерс». Боевой пикирующий самолет, в разработке концепции которого еще участвовал профессор Хуго Юнкерс, прожил более десяти лет. Пройдя много модификаций под именем Юнкерса, эта одномоторная машина с неубирающимся шасси сошла с производственных линий только в конце войны вместе со всеми поршневыми самолетами Германии.
Глава 10
Самолеты без Юнкерса
Новые имена
Коппенберг искал новых конструкторов. В США работал 50-летний немец Вильгельм Эверс с большим стажем и опытом работы в авиапромышленности. Там в самолетной компании Фоккера он был и летчиком-испытателем, и конструктором. Еще двадцать два года тому назад он создал в Германии свою самолетостроительную компанию, но быстро обанкротился и в конце концов уехал за океан. Сейчас квалификация Эверса показалась Коппенбергу очень привлекательной, и он приглашает «американца» на очень хорошую зарплату в Дессау на работу под началом Зинделя.
Альфред Гасснер был вторым «американцем», которого нанял Коппенберг. Гасснер много лет работал в США в самолетостроительной компании «Фэйрчайлд» и приобрел опыт разработки цельнометаллических монококовых конструкций.
Оба новых сотрудника включились в разработку скоростного бомбардировщика, требования к которому Техническое управление министерства прислало
Опытный скоростной бомбардировщик Ju-88, 1937 г.
Скоростной бомбардировщик заказали трехместным с максимальной бомбовой нагрузкой 800 кг и максимальной скоростью 500 км/ч в течение получаса. Взлетная дистанция с высотой препятствия 20 м не должна превышать 700 м. Длина пробега с 50 % нагрузки – 400 м. Трудоемкость изготовления машины не более тридцати тысяч человеко-часов. Первый опытный взлетел 21 декабря 1936 года, и его трудоемкость изготовления оказалась втрое большей, чем требовалось.
Новые конструкторы из Дессау создали изящную стремительную машину с мотогондолами круглого сечения, которое определилось после установки кольцевого радиатора сразу за воздушным винтом. V-образные 12-цилиндровые двигатели «Даймлер-Бенц» жидкостного охлаждения по тысяче лошадиных сил обеспечивали необходимую скорость, но всем казалось, что в круглых мотогондолах нового самолета спрятаны двигатели воздушного охлаждения. Основные ноги шасси в форме вилки убирались назад в мотогондолу электрическим приводом.
Но когда в сентябре 1935 года министерство прислало требования и предложило Коппенбергу контракт на разработку высотного бомбардировщика с гермокабиной, то поручить эту непростую работу ему было некому. Исследовав кадры других фирм-конкурентов, он решает переманить от Хеншеля талантливого тридцатипятилетнего профессора Герберта Вагнера. Правда, этот профессор работает у Хеншеля только год, а до этого он семь лет преподавал авиационные науки в технических университетах Данцига и Берлина, где проявил себя как конструктор, разработав проект первого турбовинтового двигателя. У него была хорошая конструкторская подготовка, полученная за три года работы в самолетостроительной компании Рорбаха. Вагнер был очень симпатичным молодым человеком. Его большие выразительные глаза под густыми черными бровями оставляли впечатление, что перед вами человек, который обо всем знает лучше вас. Открытый лоб с гладко зачесанной шевелюрой густых черных волос только усиливал это ощущение. Округлый нос и выпирающие вперед челюсти делали Вагнера похожим на семита. Но его неторопливый говор с австрийским акцентом и неистовая нацистская убежденность заставляли вас моментально избавиться от этого предположения. Профессор Вагнер быстро нашел общий язык с Коппенбергом.
Заполучить на фирму нового профессора Коппенберг считал очень престижным делом. Вагнеру были созданы все условия для проведения исследований и выделена группа конструкторов. Через год его даже ввели в Совет директоров концерна «Юнкерс», а потом он стал заместителем Коппенберга. Разработка высотного бомбардировщика под индексом ЕF-61 началась через три месяца после разворота работ по 88-му, и первый опытный 61-й взлетел на два месяца позже своего скоростного брата.
Профессор Вагнер очень грамотно подошел к конструированию стратосферного самолета. Он выбрал схему высокоплана, заказал высотные двигатели «Даймлер-Бенц» с четырехлопастными воздушными винтами. Вот только с гермокабиной никак не получалось. Ее было трудно нормально остеклить. Перепад давления выдерживали круглые стекла, поэтому на взлете и посадке пилот должен был смотреть через застекленные люки. Это очень затрудняло пилотирование машины.