Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Jumo 224 обладал оригинальной конструкцией. Он представлял собой четыре соединенных крестом 6цилиндровых авиадизеля Jumo 207. Таким образом, двигатель имел 24 цилиндра. Так как на каждый цилиндр у Jumo 207 приходилось по два поршня, общее количество поршней Jumo 224 равнялось 48. В техническом отношении аналогов у этого мотора не было.
Одним из инициаторов продолжения работ по дизелям в ОКБ-1 был заместитель главного конструктора завода № 500 Ф. Я. Тулупов. В марте 1946 г. в докладной записке на имя А. С. Яковлева он писал: «Мотор ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года, на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес…».{318} В связи с тем, что
Имелись и противники создания сверхмощного дизеля «Юнкерса»: начальник конструкторского бюро дизельного отдела ЦИАМ И. В. Яковлев, представители ОКБ завода № 45 И. Н. Маликов и Б. М. Гришин. По их мнению, из-за чрезвычайно сложной конструкции Jumo 224 не сможет быть доведен до стадии серийного производства.{319}
Тем не менее, в апреле 1946 г. разработку авиадизеля Jumo 224 включили в правительственное задание для немецких авиационных конструкторских бюро. Как и в случае с Jumo 012, все началось с восстановления чертежей. В июне в структуре ОКБ-1 появилась специальная группа по дизельным двигателям. Ответственным за Jumo 224 был назначен бывший руководитель отдела стендовых испытаний авиадизелей фирмы «Юнкерс» М. Герлах. В состав группы входило конструкторское бюро (55 человек), экспериментаторы, рабочие — всего 275 человек.
К июлю была готова большая часть техдокументации, разработана конструкция агрегата наддува для обеспечения высотности 9000 м. Основные трудности начались тогда, когда приступили к производству дизеля. В связи с тем, что станки, прессы и другое оборудование с большинства германских заводов, расположенных в советской зоне, были вывезены в СССР, немецкая промышленность оказалась неспособна выполнить заказы по изготовлению крупногабаритных штампованных и литых деталей для Jumo 224. Пришлось начать переговоры с чехословацкой фирмой Польди, в годы войны поставлявшей коленчатые валы и поковки для двигателей «Юнкерса». Тем временем наступил октябрь 1946 г. и произошло событие, коренным образом изменившие развитие авиационных работ в Дессау.
К осени 1946 г. ОКБ-1 представляло собой довольно крупный и неплохо оснащенный научно-производственный центр. Там работало более 4000 человек, имелись две аэродинамических трубы (одна — сверхзвуковая), две высотных установки для испытания двигателей, 12 стендов для авиадвигателей, лаборатории прочности, испытания материалов, гидросистем, физическая лаборатория. В производственных цехах находилось 546 металлорежущих станков, 40 прессов и другое оборудование.
Кроме фирмы «Юнкерс», разработкой и производством турбореактивных двигателей по заданию СССР занималась моторостроительная фирма BMW. Фирма начала исследования в этой области еще до войны. В годы войны на заводе BMW в Шпандау (пригород Берлина) был налажен серийный выпуск ТРД «003А» с осевым компрессором, развивавшего тягу 800 кг. Они устанавливались на самолетах Не 162 и Ar 234. Велось также проектирование более мощного двигателя «018» с расчетной тягой 3400 кг. К концу войны этот двигатель находился в процессе сборки.
В начале 1945 г. из-за бомбардировок Берлина производство реактивных двигателей из Шпандау перевели на подземный завод в Штрасфурте в Саксонии. В апреле завод заняли американские войска и к моменту передачи этого предприятия СССР все собранные двигатели и документация уже находились в США. Американцы увезли с собой и ведущих конструкторов предприятия доктора Брукманна и доктора Зигеля.
После перехода Саксонии в советскую зону оккупации, завод в Штрасфурте был переименован в ОТБ-2 (ОКБ-2). Общее руководство осуществлял А. М. Исаев, заместителями назначили Ф. Г. Квасова (ЦИАМ) и И. Н. Смирнова (завод № 500). Развитием опытно-конструкторских работ поручили заниматься немецкому специалисту по двигателям К. Престелю. Инженер Макелла был его заместителем.
До конца 1945 г. на основе изучения конструкции и испытаний собранных из отдельных частей ТРД «003А» немецкие
В начале 1946 г. плановое задание ОКБ-2 было изменено. Сборку двигателей «003А» решили прекратить из-за их недостаточной мощности, все усилия требовалось сосредоточить на производстве более перспективных ТРД «003С» и «018». До конца года планировалось построить по пять экземпляров этих двигателей.
Таким образом, задачи, поставленные перед ОКБ-2, очень напоминали задания двигательного отдела «Юнкерса»: создание форсированного образца серийного ТРД и разработка (точнее — воссоздание) перспективного реактивного двигателя большой мощности. Однако условия работы ОКБ сильно отличались друг от друга. Бывшее предприятие Юнкерса в Дессау было более многочисленно, имело большее количество производственного и экспериментального оборудования, все работы велись в наземных постройках. Штат ОКБ-2 и приданного ему производства к началу 1946 г. состоял всего из 560 человек, из них 100 работало в КБ, а остальные — в производственных цехах, расположенных в двух подземных шахтах. Советский «инженерно-административный корпус» насчитывал 10 человек.
Условия работы под землей на глубине свыше 400 м были очень тяжелыми. Весной из-за сырости начались массовые заболевания рабочих. Кроме того выяснилось, что габариты BMW 018 превышают размеры подъемной клети шахты. Поэтому подземное производство решили перевести в помещения Штрасфуртского радиозавода «Империал».
Несмотря на все трудности, производство новых двигателей продолжалась. 14 июня 1946 г. был поставлен на испытания первый образец ТРД «003С», а к октябрю было изготовлено семь двигателей.
При испытании возникли те же проблемы, что и с двигателем Jumo-004Ф: деформация и растрескивание лопаток турбины из-за высоких температур. Но путем ряда конструктивных доработок (в частности, изменения формы и угла установки лопаток) в конце концов удалось повысить ресурс двигателя и в августе «003С» успешно прошел длительное испытание на стенде, наработав почти 35 часов, из них 1 ч. 40 мин. — на режиме максимальной тяги (1050 кг). «Состояние всех деталей и узлов двигателя после 34-х часов 57 минут [испытаний] удовлетворительное и позволяет дальнейшую работу двигателя», сообщалось в отчете о проверке работоспособности BMW 003С.{320}
С большими сложностями протекало создание ТРД «018». При сохранении общей с BMW 003 принципиальной схемы, он отличался значительно более сложной конструкцией. Компрессор имел 18 ступеней, турбина — 3. Однако главная трудность заключалась в том, что практически никакого технического задела по этому двигателю не сохранилось, все, начиная с теоретических расчетов, приходилось делать заново. К производству рабочих чертежей удалось приступить только в начале 1946 г., а изготовление самого двигателя сильно затянулось из-за перебазирования производства из подземных шахт в наземные корпуса и отсутствия на заводе некоторых видов оборудования (например, печей для термообработки деталей). Первый опытный образец BMW 018 был готов только 18 октября 1946 г.