Непобежденные
Шрифт:
А тогда здесь решено было соорудить Г-образный причал. В основном он был рассчитан на тральщики — глубина у причала составляла 4–4,5 метра. Общая длина причала — 80 метров.
На берегу, в 100 метрах от причала, без какого-либо укрытия рубили из бревен ряжи. Венцы размером 6 на 6 метров хорошо просматривались противником, и поэтому гитлеровцы бомбили и обстреливали место строительства днем и ночью. Работать приходилось круглосуточно, в тяжелейших условиях. Немалые потери были у строителей…
Непосредственно работами по установке причалов руководил инженер-полковник Семен Иосифович Кривицкий. Строительство причала вел 95-й отдельный
С трудом установили один ряж — между берегом и скалой, отстоящей от берега метров на 40. Кангун решил для заполнения ряжей камнями устроить висячий мост, который тут же рассчитал на нагрузку тачек с камнем. Для закладки этого моста Кангуну пришлось самому вплавь с одним строителем завести конец на островок, а затем натянуть два 25-миллиметровых троса, по которым устроили легкий настил.
Ряжевую часть причала так и не удалось закончить. А временный висячий мост использовали для посадки эвакуируемых.
Под огнем противника была сооружена и вторая часть причала на консолях из обрезков рельсов, заделанных в скалу берега. Эти сооружения стали последним причалом для тральщиков, сторожевых кораблей и катеров, последней резиденцией комендатуры порта.
В ночь на 3 июля пришлось С. И. Кангуну на бревне — обломке ряжа — добираться вплавь с тремя товарищами до сторожевого катера. Семен Исакович пишет: «Прочно запомнилось, что поддержание причалов, создание минимальных условий для приемки кораблей в осажденном Севастополе стоило огромных усилий и многих жертв. Люди отдавали свои жизни, чтобы корабли могли подойти, выгрузиться, принять раненых и своевременно уйти».
Подводники
Во второй половине июня прорываться в осажденный Севастополь стало еще труднее. Особенно сложными были походы подводных лодок, которые перевозили в междубортных цистернах бензин. Пары бензина действовали на людей одурманивающе, несколько раз взрывались скопившиеся в лодках газы. После первых рейсов предприняли некоторые меры, чтобы пары бензина не проникали внутрь лодки: сальники арматуры цистерн снабдили дополнительными прокладками, пропитанными зеленым мылом, на клапаны внутренней вентиляции поставили заглушки, тщательно притирали клапаны осушения цистерн. Во время приемки бензина работала корабельная вентиляция, а после откачки балластные магистрали и все связанные с ними отростки прокачивали забортной водой. И все же эти меры только частично уменьшали концентрацию паров бензина в лодках.
Да, это были опасные походы. Лодки не приспособлены для транспортировки бензина — это всем нам было совершенно ясно. Но бензин должен доставляться осажденному Севастополю. Боевые действия 3-й особой авиагруппы и катеров зависели от доставки горючего подводными лодками. На 15 июня обеспеченность авиационным горючим в Севастополе была только на 5 суток [2] .
В последние июньские дни бензовозы, едва успев принять горючее с лодок, сразу везли авиационный бензин на аэродромы, где их ждали летчики.
2
Архив ИО ГМШ ВМФ, дело 1234, л. 70.
Трудно даже представить себе ту напряженную обстановку, в которой приходилось действовать экипажам подводных лодок. Все погрузочные
Но жалоб на трудности, на усталость мы не слышали. Подводники знали и видели, в каких условиях идет борьба за Севастополь. От раненых и эвакуированных — свидетелей и участников боев, о которых экипаж заботился на переходе, — подводники узнавали многое. Узнавали о такой самоотверженной борьбе, что их собственная трудная боевая работа казалась им не сравнимой с теми испытаниями, что выпали на долю защитников Севастополя. Изнуренный жестокими боями гарнизон морской базы продолжал перемалывать силы непрерывно атакующего противника и удерживал Севастополь в своих руках.
Организацией перевозок на подводных лодках руководил непосредственно начальник отдела подводного плавания штаба Черноморского флота капитан 1 ранга А. В. Крестовский. Его помощниками были командир 1-й бригады подводных лодок контр-адмирал П. И. Болтунов, комиссар бригады полковой комиссар В. И. Обидин, командир 2-й бригады подводных лодок капитан 1 ранга М. Г. Соловьев и комиссар бригады полковой комиссар А. Е. Фомичев. Перевозками занимался и начальник тыла ВВС генерал-майор М. Д. Желанов, так как значительная часть грузов — горючее, боеприпасы — предназначалась для 3-й особой авиационной группы.
С 14 июня командиры и комиссары бригад подводных лодок с группой штабных командиров и политработников находились в Новороссийске на плавбазе «Очаков». Чтобы конкретнее знать, в каких условиях осуществляются перевозки груза и эвакуация раненых, представители штабов и политотделов сами участвовали в походах подводных лодок в Севастополь. Все было мобилизовано на то, чтобы совершить как можно больше рейсов, доставить больше грузов в осажденный город.
Полковой комиссар В. И. Обидин, ныне контр-адмирал запаса, отлично знал, в каких условиях подводники прорывают блокаду: со 2 июня Обидин из рейса в рейс ходил на подводных лодках в Севастополь — туда на одной лодке, обратно на другой. Он знал достоверно, как действовали командиры и комиссары, каковы настроение и беспримерная боевая работа экипажей подводных лодок.
Комиссар бригады, участвуя в боевых походах, наравне со всем экипажем испытывал тяготы трудного пути, особенно одурманивающее действие паров бензина, и тем не менее он находил в себе силы подбодрить тех, кто нуждался в поддержке, говорил о неизбежности нашей победы над фашизмом.
Уважение и любовь моряков к комиссару возрастали с каждым его походом в Севастополь.
Недавно я попросил Виталия Ивановича Обидина рассказать об экипажах подводных лодок «С-32» и «Л-4», на которых он ходил в осажденный город.
Виталий Иванович с любовью вспоминает в своем письме о командире подводной лодки «Л-4» Е. П. Полякове, жизнерадостном, смелом человеке, и о бесстрашном командире «С-32» С. К. Павленко. Учась друг у друга, Поляков и Павленко соревновались между собой, стараясь сделать как можно больше рейсов в осажденную базу. Днем и ночью обе лодки стремились идти больше в надводном положении: ведь полный надводный ход для лодок типа «Л» — 14 узлов и для типа «С» — 17–19 узлов.
В подводном положении скорость составляла соответственно 9 и 10 узлов. Таким образом, надводный ход давал огромный выигрыш во времени.