Несостоявшийся император. Александр Михайлович
Шрифт:
В связи с ранением Кедрина в марте 1911 г. на должность начальника школы был назначен подполковник Генерального штаба С.И. Одинцов, установивший в 1910 г. всероссийские рекорды дальности (Санкт-Петербург — Таганрог), продолжительности (40 часов и 3 минуты) и высоты (6400 м) полёта на сферическом аэростате в 1437 куб. м.
В ходе полётов выяснилось, что Куликово поле неудобно в качестве лётного ноля. Его с трёх сторон окружали жилые постройки, а с четвёртой — глубокий овраг. Один из самолётов зацепился за телеграфные провода и совершил аварийную посадку.
В «Воспоминаниях» Александр Михайлович писал: «...осенью 1909 г. я приобрёл значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу».
16 апреля 1909 г. был произведён первый в России опыт взаимодействия авиации с флотом. Во время манёвров Черноморской эскадры (в манёврах участвовали броненосцы «Иоанн Златоуст» и «Ростислав», крейсеры «Намять Меркурия» и «Кагул», миноносцы «Свирепый», «Строгий», «Стремительный» и «Сметливый») над кораблями, вышедшими на рейд, отрабатывали программу взаимодействия с флотом три аэроплана. Аэроплан, пилотируемый Макеевым, вылетев на рейд, сделал круг над кораблями и, имитируя разведку обстановки, повернул назад. Затем аэропланы, пилотируемые М.Н. Ефимовым (на высоте 1500 м) и Макеевым (на высоте 600 м), имитировали охрану эскадры с воздуха; аэроплан, пилотируемый лейтенантом Дыбовским, выполнял функции связного.
Личный состав школы принял активное участие в киевских манёврах 1911 г. и варшавских манёврах 1911-1912 гг.
19 марта 1911 г. Александр Михайлович предложил военному министру Сухомлинову проект «Положения о авиационной школе», согласно которому школа должна была состоять из двух частей — в Севастополе и в Гатчине. При этом в Севастополе должны учиться 20 офицеров и 60 нижних чинов, командируемых Военным ведомством. Офицеры учатся шесть месяцев, а нижние чины — двенадцать месяцев. В Гатчинской школе должны учиться 10 офицеров и 20 нижних чинов. Из лётного состава обеих школ на время манёвров сухопутных войск создаются временные авиационные отряды, а в случае мобилизации формируются боевые авиационные отряды.
Военный министр утвердил Положение, и Александр Михайлович таким образом получил под начальство обе авиационные школы. К апрелю 1912 г. в школах состояло 55 самолётов. В 1911 и 1912 гг. было закуплено за границей и построено в России 77 самолётов.
Сам Александр Михайлович периодически участвовал в манёврах, но основным его местом пребывания оставалась Франция. О новых приключениях нашего героя речь пойдёт позже, а здесь я лишь замечу, что иногда и за границей он занимался авиационными делами. Так, по инициативе великого князя летом 1911 г. в Париже на двухместном аэроплане «Блерио» установили радиопередатчик системы лейтенанта Л. Тучкова. В. Дыбовский вместе с Тучковым провели несколько полётов с радиопередатчиком и удачно осуществили радиообмен с землёй. 4 октября 1911 г. лейтенант В. Дыбовский доложил великому князю о ходе испытаний. По его расчётам, аппарат Тучкова мог обеспечиться связь на 50-70 вёрст.
Мне не хотелось бы, чтобы роман об Александре Михайловиче превратился в 1-й том истории отечественной авиации, поэтому я попытаюсь лишь обозначить роль великого князя в дальнейшем развитии авиации, поскольку отечественные историки до 2005 г. включительно старательно обходили его участие в создании нашей авиации.
Любопытно, что первые авиационные отряды у нас получили не полевые войска, а сухопутные крепости. Причём Александр Михайлович был горячим сторонником такого решения вопроса. Первые авиационные отряды, позже переименованные в роты, были созданы в Александровской крепости (Варшава), Осовце, Брест-Литовске и других западных крепостях. К августу 1914 г. появились проекты подземных забетонированных
Александр Михайлович не забывал родной Кавказ, и по его указаниям к апрелю 1914 г. был создан Карский авиаотряд. Замочу, что Карс находится на высоте 1764 м от уровня моря, возникали определённые трудности при эксплуатации несовершенных аэропланов.
В апреле 1914 г. великий князь Александр Михайлович обратился через печать к населению России с призывом для сбора пожертвований на нужды воздушного флота. В обращении говорилось: «Но подлежит сомнению, что если мы не приложим всех усилий на развитие уже начатого, мы потеряем то место (второе в мире), которое в отношении воздушного флота занимаем на сегодня и отстанем от наших соседей. Опасность положения ясна, допустить того нельзя, и я снова считаю долгом обратиться с призывом о пожертвовании на воздушный флот».
В годы войны вся авиация была подчинена великому князю Александру Михайловичу, за исключением эскадры воздушных кораблей, которая была непосредственно подчинена Ставке, то есть великому князю Николаю Николаевичу. В эскадру входили четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» и небольшое число одномоторных самолётов, в числе которых были истребители С-16 конструкции Игоря Сикорского, которых на Русско-Балтийском заводе построили 18 штук. Александр Михайлович затеял большую склоку, пытаясь изъять их из эскадры. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С-16 от начальника Военной авиационной приёмки генерала Вернандера, Александр Михайлович потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева: «разрешено ввиду того, что эскадра ещё не приступила к боевой работе, послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной». Требования великого князя поддержал и командующий Северным фронтом генерал Л.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам эскадры для самолётов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, специальных лётчиков не полагается, он требовал отправить истребители из эскадры на фронт, в район Якобштадта, с лётчиками «муромцев». Однако 6 марта 1916 г. генерал М.В. Алексеев запретил использовать эскадренные истребители С-16 отдельно от «муромцев». В конце концов Александру Михайловичу оставили шесть самолётов С-16.
Узнав об изобретении Глебом Котельниковым парашюта, Александр Михайлович публично высказался: «Парашют в авиации — вещь вредная, так как лётчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолёты гибели». Великому князю удалось на несколько месяцев оттянуть введение парашютов в русскую военную авиацию. Но, в конце концов, это пришлось сделать из-за больших потерь лётного состава в первые два года войны.
Подробный рассказ о руководстве великим князем военной авиацией в 1914-1916 гг. представляет интерес лишь для историков авиации, а мы попробуем дать общую оценку его деятельности.
Итак, был ли Александр Михайлович «отцом русской авиации»? Без особой натяжки я говорю — да! Действительно, без доли юмора ему можно даровать сей титул. И если бы за это взялся другой великий князь или генерал, дела обстояли бы гораздо хуже.
В слабости же нашей авиации виноват не столько Александр Михайлович, сколько российская система управления вооружёнными силами, косность мышления правительства и военных. И эта косность, хотя и в меньшей степени, была присуща и нашему герою.
При создании отечественной авиации повторилась та же история, что и при строительстве паровых кораблей перед Крымской войной. Вместо того чтобы строить заводы, способные производить мощные паровые машины, их заказывали за рубежом. То, что сердце самолёта — «пламенный мотор», не понимали ни Александр Михайлович, ни другие наши генералы. В итоге подавляющее большинство русских самолётов летало на маломощных импортных моторах.