НЛО как проект спецслужб. Кому выгоден миф о русских летающих тарелках
Шрифт:
Шелеховский якорь в четыре раза тяжелее. Подобные якоря эффективно зарекомендовали себя 31 августа и 11 сентября 1954 года, когда над восточным побережьем Северной Америки пронеслись ураганы «Кэрол» и «Эдна». Лев Скрягин в своей «Книге о якорях» сообщает: «Во время этих стихийных бедствий скорость ветра достигала 135 миль в час. Уровень моря у берегов поднялся с двух до шести метров выше нормального. Десятки тысяч малых спортивных, разъездных и промысловых судов, застигнутых на внешних и даже внутренних закрытых рейдах, оказались выброшенными на берег. На плаву остались в основном суда с якорями Дэнфорта».
Откуда же появился в Иркуте морской якорь? Загадка, да и только. Старожил здешних мест Виктор Александрович Бабак в 1970 годах избороздил на своей моторке
– В то время по Иркуту регулярно сплавляли лес, – рассказал он. – Причем это был так называемый молевой сплав, когда бревна просто сбрасывались в воду и течение доставляло их до пункта назначения. Но при таком способе транспортировки древесины часто возникали заторы, которые ликвидировали при помощи катеров, имевших мазовский дизельный 236-й двигатель. Иркут всегда славился сильным течением, поэтому каждый катер был оснащен якорем, который обычно лежал прямо на палубе и в случае надобности бросался за борт. Благодаря этому даже большой катер мог бороться с сильным течением.
Может ли якорь, найденный на дне Иркута, принадлежать одному из тех катеров? Не исключая эту версию, Виктор Александрович пояснил, что полвека назад на том самом повороте реки, где сегодня оборудован трамплин (и где нашли якорь), раньше была гравийно-песчаная дамба, обшитая досками. Ее высота достигала четырех метров. Эту дамбу построили для того, чтобы в период лесосплава бревна не разбивали берег на крутом изгибе реки. И в этом месте действительно часто случались заторы.
Еще одна версия – это вариант с паромом. Как известно, паромная переправа в районе Введенщины действовала вплоть до начала 2000 годов. Однако здесь возникает одно «но». Якорь нашли намного ниже по течению от того места, где в свое время работала переправа. Специалисты знают, что даже самый легкий якорь Дэнфорта настолько глубоко зарывается в грунт, что зачастую его просто невозможно вручную оторвать от дна. В таких случаях его нередко срезают. И если так же поступили с якорем, поднятым со дна Иркута, то это значит, что он принадлежал не парому, а другому судну, когда-то пришвартовавшемуся к берегу именно в этом месте реки.
Но есть и еще одно, совсем невероятное предположение появления морского якоря под Введенщиной. Предположим, что в середине прошлого века в Иркутск доставили сборные конструкции большого корабля для будущего исследования Байкала. Но когда судно собрали, его вдруг… угнали, а чтобы замести следы, пошли не по Ангаре, а по полноводному в то время Иркуту. Однако в районе Введенщины произошло что-то непредвиденное, в результате чего злоумышленники вынуждены были бросить якорь.
Впрочем, чтобы быть правдой, эта история действительно слишком невероятна, но… Согласно архивным данным, именно в 1950–1970 годах началась активная модернизация речного флота Приангарья. Чему виной было строительство гидроузлов на Ангаре, создавших глубоководные пути на Братском, Иркутском, Илимском водохранилищах. В свою очередь это привело к использованию на реках Иркутской области крупнотоннажных судов. И якорь Дэнфорта стал активно использоваться по всему миру тоже в середине прошлого века. Таким образом, можно уже не сомневаться, что в один прекрасный день под Шелеховом действительно величаво прошел крупный корабль, но цель его маршрута и конечный пункт нам пока неизвестны. И этот факт представляется нам не менее интересным, чем появление тех же НЛО над Шелеховом. Ну в самом деле, как такой корабль мог появиться в реке, глубина которой сегодня местами – по щиколотку. Как не подумать, что этот корабль мог появиться из… другого измерения. Появиться и так же быстро исчезнуть. Поскольку другого объяснения этой загадки просто не существует.
Не могу удержаться, чтобы не рассказать еще про одну находку. И тоже связанную с Шелеховом. Причем на этот раз находка имела общероссийское значение. И по стечению обстоятельств, главным героем поисков пришлось выступить мне самому. Начну издалека. В Иркутской области в разные годы было 14 ударных комсомольских строек. Самой последней стала Байкало-Амурская магистраль. Первый комсомольский
На стройку века десять шелеховцев поехали в составе отряда «Иркутский комсомолец». Один из бойцов отряда вел дневник, который сегодня воспринимается как исторический документ. Первая запись появилась еще в пути, когда поезд с молодыми строителями только отправился со станции Иркутск-Пассажирский: «Будущее, которое надвигается на нас со скоростью 60 км в час, сдерет с нас все наносное, оставив суть. Мы узнаем не только товарищей – мы узнаем, прежде всего, себя, свое настоящее лицо и настоящую цену. В сущности, за этим многие и едут – узнать себя. Попробовать свои силы. И верится, что силы эти – большие…»
Отряд прибыл в Казачинско-Ленский район, откуда через месяц пришло письмо в городскую газету: «Здравствуйте, дорогие наши земляки-шелеховцы! Мы решили рассказать о пребывании на БАМе. Первые дни мы жили без света, без столовой. Готовили обеды на кострах, жили при свечках. А сейчас перебрались в палаточный городок, который назвали „Магистральным“. Он стоит на берегу реки Аккукихта. Городок состоит из 32 палаток. Занимаемся мы строительством своего городка, делаем отсыпку дороги, которая ведет к новому поселку. Построили уже четыре склада для промтоваров и продуктов, хлебопекарню, прачечную, электростанцию, котлопункт на 400 человек».
Вот так начинали обживаться на БАМе шелеховцы. Заканчивалось письмо словами: «По вечерам, сидя у костра, часто вспоминаем свой город и друзей. Очень здорово, что нам выпала такая большая честь – быть строителями магистрали века. Ждем от вас, друзья, шелеховских новостей». Выполняя пожелание, редакция выслала в ответ несколько номеров газеты. Так завязалась переписка, растянувшаяся на годы. Одно из писем было опубликовано 2 августа 1975 года под заголовком «Привет с Большого БАМа». В нем говорилось: «В 1974 году 10 посланцев города уехали прокладывать железную дорогу. Ни один не пожалел, что приехал на стройку… Нам нельзя отступать. Обещаем построить дорогу с современными станциями, городами».
Следует признать, что БАМ сильно отличался от других всесоюзных ударных комсомольских строек. Во-первых, по масштабу: его протяженность 4287 км, такой дороги после Транссиба в России не строили. Во-вторых, по своему воздействию на молодежь: БАМ можно сравнить с первыми стройками страны Советов – ДнепроГЭСом, Магниткой, Комсомольском-на-Амуре. Тысячи и тысячи молодых людей оставляли родные места и отправлялись в Сибирь.
Отмечая вклад шелеховчан в строительство, городская газета писала в январе 1976 года, что они работали в Усть-Куте, Звездном, Ние, Улькане, Кунерме – по всему БАМу. «С хорошим трудовым накалом трудятся шелеховцы на БАМе. С думой о завтрашнем дне всей страны», – сообщала газета. На всю магистраль славились успехами бригады Владимира Захарченко, Николая Михайлова, Виктора Королева и другие.
Историческая встреча строителей магистрали, двигавшихся одновременно с запада и востока, произошла 29 сентября 1984 года на участке Куанда – Чара в районе будущего железнодорожного разъезда Балбухта. Бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского встретились в 16 часов 05 минут по местному времени на берегу реки Сюльбан. Причем укладка последних звеньев рельсового пути произошла на два дня раньше, чем планировалось. Развив большую скорость, одна из бригад проскочила предполагавшееся место стыковки на станции Куанда. Однако сюда уже съехались многочисленные ответственные лица, журналисты, артисты. Решили провести повторную стыковку магистрали. Для этого в Куанде сняли два звена пути, которые вновь уложили 1 октября 1984 года в торжественной обстановке.