Обречены на подвиг. Книга первая
Шрифт:
Но в первых полетах на самом деле сложно было определять высоту на выравнивании и при приближении самолета к земле, непросто было и соразмерно приближению к земле «добирать» ручку на посадке. Терзаемые сомнениями, мы, как в волшебников, верили в своих инструкторов. Все их слова воспринимались как истина и в первой и в последней инстанции.
И вот, бывало, уже сам полет не представляет особых трудностей. Взлет, горизонтальный полет, развороты, набор высоты и снижение отработаны безукоризненно… А посадка никак не дается. И бедный курсант ночами не спит, спрашивает у более способных сотоварищей, куда они смотрят и как двигают рулями. За любой совет хватается, как за спасательную соломинку. Бродит такой курсант угрюмый, замкнутый, и, в конце концов, у него все хуже и хуже получается эта злосчастная посадка. Таких набирается
Не обошли подобные мучения и меня, но, слава Богу, я нашел силы не разувериться в себе.
Вполне возможно, что сомнения у курсантов в собственных способностях порождали и сами инструктора. Не все обладали педагогическим даром, методическими способностями, наконец, просто выдержкой и тактом. Иные начинали материться еще с руления. Далеко не всякий курсант был в состоянии вынести унижения и оскорбления, сыпавшиеся на него, как из рога изобилия. Я твердо решил, что ничто не должно вывести меня из равновесия. Если тебя может деморализовать обычная грубая брань, то в реальном полете, в воздушном бою тебе делать нечего. Возможно, инструктора это чувствовали и не хотели лишний раз тратить энергию на непрошибаемого курсанта. Доставалось, конечно, иногда и мне, но таких смачных эпитетов, каких удостаивались некоторые мои коллеги-курсанты и от которых кое-кто даже плакал, мне слышать не доводилось.
Вывозная программа проходила напряженно и быстро. Мы довольно скоро «намотали» положенные нам по курсу учебной летной подготовки (КУЛП) «круги», и приступили к полетам в зону на простой пилотаж. Конечно в первом же полете я уговорил инструктора показать и сложный пилотаж. И вот она первая в жизни «мертвая петля» выполненная руками инструктора. Самолет разгоняется в небольшом пикировании с углом тридцать градусов до скорости пятьсот километров в час, затем инструктор плавно выводит его в горизонт с увеличением оборотов двигателя до максимальных, и после этого энергично, с перегрузкой семь единиц, начинает маневр. Я сразу же чувствую, как мое худое шестидесяти килограммовое тело (при росте метр восемьдесят пять) начинает «набирать» вес. И вот во мне уже более четырехсот килограммов. Руки и ноги, да и голова, как будто наливаются свинцом, ими трудно не то, что двигать, но и шевелить. Но это не избавляет меня от эмоций и эйфории. Горизонт быстро уходит вниз под самолет, а в поле зрения только чистейшее голубое до синевы небо. Какой-то звериной интуицией я ощущаю траекторию самолета, и что мы уже проходим вертикаль, и переходим в положение «вверх колесами». От непривычной перегрузки в глазах начинает быстро сереть и на несколько секунд все становится черным. Я морально был готовым к этому и никакой «жути» не испытал. Это не потеря сознания, оно присутствует, и даже осознает, что перегрузка потихоньку ослабевает. И вот «шторка» открывается и вновь ослепительно голубое небо. Иван Иванович комментирует свои действия и заранее предупреждает:
– Сейчас появится горизонт!
У меня голова задрана назад, и я жду этого появления. И действительно, над обечайкой фонаря появилась четкая линия горизонта разделяющая голубое небо от темной зелено-коричневой массы земли. Инструктор обращает мое внимание на скорость, она двести пятьдесят километров в час. Так и должно быть. Не задерживаясь в горизонте, самолет плавно переходит в перевернутое пикирование по нисходящей траектории. И вот панорама голубого неба сменяется на калорийный пейзаж матушки земли, который проплывет как в калейдоскопе. Инструктор обращает мое внимание, что направление полета он выдерживает, ориентируясь по автомобильной дороге, которая находится прямо под нами. Я тоже вижу прямолинейный участок шоссе, по которому скользит мысленно проложенная линия пути. С увеличением угла пикирования скорость энергично растет, так же растет и перегрузка, вновь до семи единиц, но на этот раз в глазах не темнеет. Я слушаю комментарии инструктора, фиксирую, что на угле пикирования порядка шестидесяти градусов, в перевернутом полете, инструктор уменьшил обороты двигателя. Стараюсь запомнить и темп создания перегрузки, и угловую скорость вращения, и как инструктор двигает ручкой управления и реагирует на небольшие отклонения самолета. И опять душа поет и радуется неземному чувству свободного полета. Выводим из петли на скорости пятьсот пятьдесят километров.
– Восходящая бочка! – с восторгом думаю я о незапланированной фигуре высшего пилотажа. Ручка управления самолетом почти по борту и самолет вертится с приличной угловой скоростью. Вернее, я вижу, как вертится силуэтик самолета на авиагоризонте. Так как угол горки шестьдесят градусов, то перед глазами только голубое небо. Но я успеваю смотреть и на приборы и в закабинное пространство. Скорость энергично падает. На скорости триста километров в час инструктор фиксирует перевернутый полет и плавно подводит нос самолета к горизонту, и выводит самолет в нормальный горизонтальный полет.
– Ну, что, голова не закружилась?
– У меня от этого голова никогда не закружится! – бойко и весьма самонадеянно я отвечаю инструктору.
– Ну-ну, дай Бог! – слышу в ответ, то ли одобрительный, то ли осуждающий голос инструктора.
«Я лечу!»
Первым из нас вылетал Саня Хлыстов. Отлично выполненная посадка, нескрываемая радость на счастливом лице. С завистью поздравляем первого отличника и надеемся на свой скорый черед.
Черед настал.
– Готовься! Завтра на вылет! – объявил мне инструктор.
Это означало, что завтра я полечу с проверяющим на допуск к самостоятельному полету. По результатам этого полета или получу допуск и слетаю сам, или мне добавят дополнительные полеты. Практически все представляемые курсанты получали допуск. Но бывали случаи, когда проверяющий не давал «добро». В этом случае инструктору доставалось по первое число. Но хуже всего было курсанту: от такой серьезной психологической травмы не все могли оправиться.
В авиации с незапамятных времен такая традиция: после первого самостоятельного вылета пилот угощает «вылетными» сигаретами. По пачке сигарет достается инструктору, командиру звена, проверяющему, технику самолета и руководителю полетов, для остальных, чтобы каждый желающий мог покурить «вылетных», кладутся две пачки в «квадрате» – это беседка, в которой обычно отдыхали и ждали вылета курсанты и инструктора. Она оборудована динамиком, через который прослушивался радиообмен. Самостоятельные вылеты в эскадрилье начались неделю назад, и проблем с куревом не было.
«Вылетные» я давно уже приготовил и с волнением ждал наступления завтрашнего дня. Меня спланировали лететь со старшим штурманом полка подполковником Сорманом. Это был хороший признак: тихий, спокойный, в годах, подполковник допускал почти всех. Со смешанным чувством надежды и тревоги я уснул, чтобы завтра стать летчиком.
19 апреля 1972 года. Занимаю место в кабине самолета и выполняю полет по кругу. Подполковник за время полета не обронил ни слова и ни разу не вмешался в управление. Все элементы полета я выполнил довольно прилично, но на посадке допустил высокое выравнивание, которое сам же и исправил, при этом меня снесло перед приземлением почти на правый край полосы. Пока заруливал на стоянку, все во мне ныло: неужели не допустит?
Опытный летчик, даже не разбирая со мной ошибку, спросил:
– Тебе все понятно?
– Так точно! – браво ответил я.
– Ну, тогда лети!
Не помня себя от счастья, я вытащил из задней кабины парашют и уже через пять минут выруливал на ВПП.
«Только бы не запретили взлет!» – почему-то повторял я сам себе, не веря еще, что сейчас полечу сам. Никто, конечно, ничего не запретил.
Звучит долгожданная команда:
– Взлёт разрешаю!
Увеличиваю обороты двигателя до максимальных, и отпускаю тормоза. Самолет, как необъезженный скакун рвется вперед, мне никто не подсказывает как его укрощать, но я четко реагирую на малейшие отклонения и крепко держу в руках узду этого уже не скакуна, а многотысячного табуна и вижу, как он подчиняется моей воле. Выдерживаю направление, поднимаю носовое колесо, отрываюсь от земли, на высоте десять метров убираю шасси, а на высоте сто метров – закрылки. Всё, я взлетел! Почти три недели вывозных полетов, часы переживаний и раздумий, всё позади! И вот я один на один с самолетом, и теперь я точно знаю, что я летчик, и что свершилось то, к чему я стремился с семилетнего возраста. Душа моя восторженно пела, и я ей подвывал: