Один в бескрайнем небе

Бриджмэн Уильям

На «Скайрокете» я летал по тридцати минут в среднем не более одного раза в неделю. Теперь я уже хорошо изучил машину, и у меня оставалось больше свободного времени. Некрашеные деревянные дома, крытые толем, наводили скуку, и я часто уезжал. В базе было всего несколько капитальных зданий — строители не успевали за расширяющейся деятельностью базы. Будущие самолеты сухопутной и морской авиации бороздили небеса, а в ангарах производилась доводка самых скоростных самолетов в мире. На этой полуразрушенной базе времен второй мировой войны добивались сверхзвуковых скоростей, с которыми предстояло летать военным самолетам будущего. Как рассказывали летчики ВВС, лишенные возможности покидать базу, денег на постройку капитальных

зданий не отпускали, и выполнять программу летных испытаний было крайне трудно.

После полетов я мог уезжать из заброшенного, опаленного зноем Эдвардса. Военные летчики-испытатели не имели такой привилегии, и, когда я находился на базе, мне оставалось только сочувствовать Джорджу. Мы подолгу бывали вместе в офицерском баре и в ангаре. Его излюбленной темой были сложные объяснения летных данных, показанных A2D. Как у счастливого отца, карманы у Джорджа были полны фотографий этого самолета и характеристик его поведения. А я в часы наших встреч не переставал жаловаться на скуку, от которой я изнемогал в этой пустыне.

Но по мере того как шли месяцы и проходили полеты, все меньше и меньше времени ухитрялся я проводить на базе. Поездки на юг не были бегством в полном смысле слова, так как в это время я готовился к предстоящим полетам на «Скайрокете».

Обстановка в Эль-Сегундо изменилась. У Брауни теперь было три молодых летчика. Работа была не такой напряженной, как раньше, когда Брауни и я разгружали заводской аэродром, забитый готовыми самолетами. Но все-таки эти ребята весь день взлетали и садились, проводя в воздухе массу времени по сравнению с моими тридцатью минутами. Когда Брауни познакомил меня с новыми заводскими летчиками-испытателями, мне показалось, что с тех пор, как я сам был на их месте, прошло очень много времени. Я вспомнил свое впечатление от первой встречи с Джорджем Янсеном и Рассом Toy.

Работая в Эль-Сегундо, я всегда чувствовал себя в форме, а редкие, непродолжительные, хотя и насыщенные заданиями полеты на «Скайрокете» как будто лишали меня былой гибкости. Теперь я частенько забирался в один из штурмовиков Брауни и проводил в воздухе около часа. Проделывая одну за другой фигуры высшего пилотажа — петли, перевороты и т. д., для выполнения которых на «Скайрокете» не хватало ни времени, ни топлива, — я тренировал так долго бездействовавшие мускулы.

Но я не ограничивался только такой тренировкой. Чтобы без перенапряжения вести испытания «Скайрокета», надо было закаляться физически, И я упорно занимался плаванием, часто совершал прогулки в горы.

Приближалось лето. В моей лачуге на пляже стало тепло и уютно, вода в океане нагрелась. В Хермосе природа расцветала, а на базе Эдвардс становилось все несноснее. Жара, которая в первые месяцы была еще терпимой, теперь стала гнетущей, расслабляющей. За год напряженной летной работы в Мюроке у меня выработались своеобразные рефлексы, и хотя я был уверен в самолете, я всегда настороженно относился к предстоящему полету.

Пятнадцать полетов совершил я на «Скайрокете». Пожалуй, самое важное, что получили благодаря этим полетам мастера логарифмических линеек, заключалось в следующем открытии: лобовое сопротивление сильно возрастает в сверхзвуковой области, достигает там своего максимума, но затем немного уменьшается и остается постоянным при полете на тех скоростях, которых я достигал. Ободренные этим открытием, инженеры считали, что «Скайрокет» может достигнуть еще больших чисел М. Когда думали, что в полете с числом М более 1 кривая сопротивления возрастает равномерно, предполагалось, что это сопротивление будет увеличиваться до непреодолимой величины. Полагали, что это и помешает «Скайрокету» достигнуть скорости, большей чем М = 1,05. Краем уха я слышал в ангаре разговоры о запуске «Скайрокета» в воздухе с самолета-носителя В-29 на высоте десять тысяч метров, как это было проделано

с экспериментальным самолетом Х-1. Но пока полеты для получения данных на режимах сверхзвуковых скоростей продолжались по-старому.

* * *

Летное задание номер семьдесят пять висело на гвоздике в комнате аэродинамиков. В пункте втором было записано: высота 2500 метров. Вывести самолет на закритические углы атаки на скоростях 480, 450, 420 и 320 километров в час. Инженеры требовали получения больших чисел Рейнольдса на виражах при высоких коэффициентах подъемной силы. Их требования привели бы к тому, что самолет на высоте 2500–1800 метров мог потерять скорость.

Повернувшись к Орву Паульсену, который сидел позади меня за письменным столом, я сказал:

— Высота слишком мала, Орв.

Аэродинамик поднялся со стула, прошелся перед столом и, прислонившись к нему, ответил:

— Ну, вы хоть немножко попробуйте, до наступления тряски, Билл, вот и все.

— Лучше увеличить высоту до 3500 метров. На такой высоте еще можно вывести машину, если она сорвется в штопор.

Орв был расстроен.

— Нельзя этого делать, Билл, потому что изменение высоты лишит нас возможности получить нужные числа Рейнольдса, и тогда сорвется весь ход исследований…

— Ну и пусть!

Орв промолчал и направился в кабинет Кардера. Их разговор глухо доносился до меня через дверь. Когда я повернулся, чтобы уйти, меня поразили настойчивые слова Кардера:

— Если Бриджмэн говорит, что высота слишком мала, значит она действительно мала…

Задание было изменено, и на следующее утро я приступил к его выполнению с большей уверенностью. Вчера Кардер впервые проявил ко мне несомненное доверие. Мне предстояло определить характеристики устойчивости на малых скоростях полета, без включения ЖРД, с использованием только ТРД и ракетных ускорителей.

* * *

В первые летние месяцы светать в пустыне начинает раньше и по утрам уже не обжигает резкий холод. Летный день начинается в четыре тридцать утра. Чак встречает меня в воздухе на взлете и пристраивается ко мне с левой стороны.

— Доброе утро, коммандер! Что у вас на сегодня?

В первом пункте полетного задания указано: высота 6000 метров, площадки на малой скорости, каждая продолжительностью три — четыре минуты. Первая площадка на скорости 320 километров в час. Нос машины задран, она летит с большим углом атаки, и ею трудно управлять. Рули реагируют слабо. Три минуты прошло, и я возвращаюсь обратно по тому же маршруту, на этот раз с меньшей скоростью — 280 километров в час. Продолжаю выполнять серию площадок, уменьшая скорость до тех пор, пока не наступает тряска. До этого полета самолет никогда не выводился на закритические углы атаки. Сегодня Кардер хочет провести тщательное исследование. В предыдущих полетах на «Скайрокете» мне разрешали приближаться к критическому углу атаки, но с условием в последний момент отдавать ручку от себя. Сегодня я войду в закритическую область.

Вспомнились неоднократные предупреждения Джина Мея: «Относитесь к самолету с уважением, иначе он не простит вам…» Было установлено, что «Скайрокет» не переносит штопора и, по заключению аэродинамиков, не сможет выйти из этой фигуры. Лишнее доказательство, что с этим самолетом надо обращаться почтительно. Итак, сегодня мы зайдем немного дальше.

Двести двадцать пять километров в час — это почти предел. Нос задран, закрылки и шасси выпущены, тумблер испытательной аппаратуры включен. На какую-то долю сантиметра я плавно выбираю ручку на себя и снижаю скорость до 220, 218… Машина протестует — она покачивается, вздрагивает, но продолжает лететь по заданному мною направлению. Ей не нравится это… еще немного, еще… Спокойно! Она становится все более непослушной. Я резко двигаю рулем направления. Вот так! Самолет на закритическом угле атаки!