Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

Егорьев Всеволод Евгеньевич

«Насколько достоверно я не знаю, но говорили, что тяжелые орудия, предназначенные для осады Порт-Артура, погибли на пароходе «Хитаци Мару», потопленном Владивостокской эскадрой в июне месяце. Это крупное несчастье задержало всю осаду и оттянуло до сентября прибытие 28-см гаубиц, посланных на замену погибших».

Немецкие источники свидетельствуют о гибели осадных гаубиц на «Хитаци Мару» гораздо более уверенно. Так, у Мальтцана [183] говорится: «Потеря человеческих жизней в конце концов оказалась не столько велика, как это казалось сначала. Для хода войны было существенным, что на «Хитаци Мару» потонуло 18 осадных 280-мм гаубиц. О гибели этих орудий умалчивает работа японского морского генерального штаба,

однако, это настолько достоверно, что не вызывает сомнений. Станки для этих орудий были погружены на «Садо Мару» и вместе с этим судном спасены. [184]

183

3 «Von Maltzahn. Der Seekrieg zwischen Russland und Japan» 2-er Band стр. 31.

184

4 Менее правдоподобной является версия о составе грузов на японских транспортах, приводившаяся в 1909 г. французским «Revue Militaire des Armees Etlangeres». В № 9171 (январь) этого журнала говорилось: «…захватив в Дальнем 290 вагонов, но не получив ни одного паровоза, японцы выписали паровозы из Америки, могущие ходить по русской колее (в 1 534см.-В. Е.). Но надо полагать, что эти паровозы погибли при потоплении владивостокскими крейсерами японских транспортных судов «Хитаци Мару» и «Садо Мару», почему японцам пришлось выписывать паровозы из Японии и начать перешивать русскую колею» (цитируется по русской официальной истории войны, составленной сухопутной исторической комиссией, том. III, стр. 270).

Также утвердительно о потоплении осадного парка тяжелых орудий, предназначавшегося японской армии под Порт-Артуром, писал в 1905 г. Н. Кладо, отмечая в своем труде «После ухода второй эскадры Тихого океана» (СПБ, 1905, стр. 19), что «гибель этого парка значительно задержала ход осады».

Эта важнейшая для японцев потеря, причиненная действиями владивостокских крейсеров, сейчас, таким образом, может считаться установленной, но насколько важно было бы это знать русскому командованию в июне-июле 1904 года!

Если бы с транспортов было взято должное количество пленных, этот важный факт был бы установлен своевременно.

Тенденция не создавать взятием пленных у себя на борту помехи, с расчетом, что близость берегов даст возможность людям с транспортов спастись на шлюпках, лишила русских достоверных сведений о составе грузов и перевозимых частей на японских судах.

Со слов англичан с «Садо Мару» стало известно, что на «Хитаци» было более тысячи солдат. [185]

185

1 В вышедшей в Токио в конце 1904 г. английской популярной хронике войны, указывалось, что на «Хитаци Мару» было 1 095 офицеров и солдат (не считая 120 человек экипажа) и 320 лошадей («The Russo Japanese War», Tokio, 1904, стр. 395). To, что эти люди принадлежали к составу гвардейского резервного полка, сделалось известным значительно позднее.

От пленных с этого же транспорта были получены сведения, пролившие некоторый свет на организацию японских войсковых перевозок:

а) подтвердилось, что главным организационным и фактическим центром перевозок является г. Хиросима и его порт Удзина (во Внутреннем море), что транспорты оттуда направляются через Симоносекский пролив и далее следуют без конвоя, что порт назначения и выгрузки сохраняется в тайне, и, только подойдя к группе островов Джемс Холл в Желтом море, транспорты получают с наблюдательного поста на о-ве Хакорито (Пенг-Ионг-до) окончательное указание пункта высадки.

Англичане с «Садо Мару» сообщили, что японские военные корабли на пути транспортов встречались редко. Только у Модзи и берегов Японии встречались миноносцы и одиночные старые суда, да однажды видели крейсер «Кассуга», ремонтирующийся в Куре.

б) С конца апреля (когда

«Садо Мару» прибыл из Европы) этот пароход делает третий рейс между портами Внутреннего моря и материковым побережьем Желтого – с войсками и воинскими грузами.

В первый рейс, получив в Удзина распоряжение, транспорт принял в г. Кобе одну артиллерийскую батарею и около тысячи человек 10-й дивизии (квартировавшей в г. Химедзи).

Во второй рейс перевез из Удзина около 700 человек с некоторым количеством лошадей.

В третий (и последний) рейс, начатый в Удзине и закончившийся встречей с русскими крейсерами, имел на борту 1350 человек (в том числе 150 человек судовой команды), около 1200 тонн японского угля, около 1000 тонн риса, казначейство (золото и серебро в ящиках, цифра неизвестна), телеграфный материал (телеграфный парк), 2 паровых катера и два десятка деревянных барж (большие фунэ).

в) Из приведенных данных сделалось возможным исчислить скорости оборота транспортов между портами посадки и высадки, а также японские нормы потребного тоннажа для перевозок. Исходя из регистрового тоннажа («Садо Мару» 6222 тонн брутто и 3847 тонн нетто, а «Хитаци Мару» – 6172 тонн брутто), выходило, что на перевозку одного человека требовалось 6222 : 1200 = 5,2 тонны брутто и 3847 : 1200 – 3,2 тонны нетто для «Садо Мару» и 6172:1095 = 5,6 тонны брутто и около 3,5 тонны нетто – для «Хитаци».

Нормы тоннажа более близких к современности японских перевозок приведены в книге И. С. Исакова «Операция японцев против Циндао в 1914 году» на страницах 97-99. Там число тонн нетто на одного перевозимого человека определялась цифрами 4-4,1.

Рост с 3-3,5 тонн до 4-4,1 тонны может быть объяснен, во-первых, выросшим со времени русско-японской войны и до 1914 г. техническим оснащением армии, а это требует большего места и веса на транспорте, а, во-вторых, тем, что в условиях Циндаоской операции 1914 г., когда она являлась единственной боевой операцией японцев во время первой мировой империалистической войны, морские перевозки Японии вообще были менее интенсивными, а тоннаж японского торгового флота значительно (с 1904 по 1914 гг.) выросшим.

Оценка крейсерства штабом командующего флотом. По возвращении крейсеров во Владивосток штаб командующего произвел разбор произведенной набеговой операции. [186]

Критика действий крейсеров коснулась следующих вопросов:

а) Правилен ли был отказ Безобразова от продолжения операции после того, как первый налет на Корейский пролив оказался столь плодотворным? Не следовало ли продолжать плавание на юг, за пределы Корейского пролива в Желтое море, где крейсеры неизбежно встретили бы еще более богатую добычу?

186

1 Дело ЛОЦИА № 18, л. л. 114-129 и 181-184 (рукописный черновик разбора, датированный восьмым июня ст. ст.).

б) Правильны ли были тактические действия крейсеров, в итоге которых некоторые из обнаруженных транспортов были упущены, а «Садо Мару» на глазах крейсеров не утонул?

в) Правильно ли действовал отряд крейсеров в последующие дни после дела у о-ва Окино сима, не останавливаясь ночью для осмотра обнаруживаемых судовых огней, не уничтожая, а отпуская встреченные японские каботажные пароходы и парусные шхуны?

Автор разбора – начальник «военно-морского» отряда штаба – резко критиковал оперативную сторону действий крейсеров (вопрос «а» разбора).

Появление русских в Корейском проливе он оценивал для японцев как «совершенно неожиданное», а потому для русских «чрезвычайно удачное».

В проливе оказалось не менее 5 транспортов (а если верить телеграмме агентства Рейтер, то до 13-ти).

При этом (тут начинается ряд опасных заблуждений автора разбора) в проливе:

«из военных судов оказался только крейсер «Ниитака». В проливе не оказалось миноносцев, и если они не решились днем выйти из Такесики (а там они, конечно, были), то это служит признаком, что они в ограниченном количестве и миноносцами рисковать не решаются».