Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
Шрифт:
Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились».
Высотный БОК-7 имел гермокабину с вентиляцией. Этот самолет предназначался для рекордных полетов и для исследований, для военных же целей был создан его аналог — стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11, имевший дистанционно управляемые пулеметы. Историк советской авиации Шавров пишет об этом самолете: «БОК-11 по конструкции планера — как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК [35] трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания».
35
ГК —
Испытания были в 1940 году и оказались успешными — почему же в 1939 году Чижевского арестовали, и БОК-11 так и не стал боевым самолетом? В 1937 году, после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П. Чкалова писал Сталину:
«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить... построить самолет с дальностью 15—20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8—10 тысяч метров...»
10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Начали строить сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. БОК-15 должен быть способен пролететь без посадки около 24 000 километров. Расчетная крейсерская скорость должна была составить 240 км/ч. Достижение таких рекордных параметров было возможно только при использовании дизельных моторов. Единственным мотором, на который можно было рассчитывать, являлся отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.
Но на большой высоте двигатель упорно отказывался хорошо работать. Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, а расход масла оказался таким большим, что требовалось брать столь большой запас, что это сводило на нет выигрыш от топливной экономичности мотора. Конструкторы даже думали заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК. В результате этих непредвиденных трудностей подготовка к рекордным перелетам замедлялась.
28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».
Спустя четыре дня Каганович направил новый доклад — что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо было довести до 3,5, лишь в этом случае самолет смог бы выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, неоднократно участвовавший в рекордных перелетах, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки, и тогда никто не считал, что машина может разрушиться. Этот факт говорит, что обвинения против Чижевского были необоснованными.
1 февраля 1939 года В.А. Чижевского арестовали. Скоро руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.
По мнению Г.Ф. Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 была все же проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться в более плотные слои атмосферы.
Действительно, дизельные двигатели АН-1 РТК для высотных полетов подходили плохо. Но что мешало их сделать высотными? И тут мы переходим к судьбе еще одного полузабытого авиаконструктора 1930-х годов — создателя авиационных дизелей Чаромского.
СОЗДАТЕЛЬ АВИАДИЗЕЛЯ
Алексей Дмитриевич Чаромский (Бороничев) родился 15 февраля 1899 г. в крестьянской семье в селе Чаромское Череповецкого уезда Новгородской губернии (ныне Шекснинский район Вологодской области).
Закончив трехклассную церковно-приходскую школу, 12-летний
В 1923 г. А.Д. Чаромский поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, по окончании которой в 1928 г. по рекомендации Государственной экзаменационной комиссии, в которую входили Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., был направлен в Научный автомоторный институт (НАМИ), где вскоре стал руководителем авиационного отдела. Позднее в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова он возглавил отдел нефтяных двигателей, где разрабатывались дизели. В отличие от бензинового мотора в цилиндре дизеля сжимается не смесь топлива и воздуха, а чистый воздух, что позволяет значительно повысить степень сжатия, а значит, и к.п.д. двигателя. Важным достоинством дизельных моторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25—35 процентов. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что очень ценно для авиации. Но у дизеля есть и недостатки. Из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. Сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные вибрации и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.
Примерно в то время, когда Чаромский начинал свою деятельность в качестве начальника отдела, по делу «Промпартии» были арестованы известные специалисты в области двигателестроения — Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Это были выдающиеся люди. Стечкину предстоит стать основателем теории турбореактивного двигателя, создателем теории расчета тепловых процессов двигателя. Профессор Николай Романович Бриллинг был профессором МВТУ им. Баумана, организатором первого научно-исследовательского автомоторного института — НАМИ, автором книг «Двигатели внутреннего сгорания» и «Исследования рабочего процесса и теплопередачи в двигателе Дизеля», которые были настольными для многих инженеров-моторостроителей. В докторской диссертации 1907 года «Потери в лопатках паротурбинного колеса» Бриллинг впервые осветил все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса. Что касается А.А. Бессонова, то он с 1927 года возглавлял конструкторский отдел завода №24 им. В.М. Фрунзе. Он является создателем ряда двигателей: М-18 — восьмицилиндрового, У-12 — двенадцатицилиндрового водяного охлаждения, М-15 — девятицилиндрового воздушного охлаждения, М-26 — семицилиндрового воздушного охлаждения.
Поскольку специалистов тогда было мало, перечисленных двигателистов не послали на исправительно-трудовые работы, а использовали по назначению. Заключенные должны были заняться созданием мощных дизельных моторов. За 1932—1934 годы эти коллективы спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД («Феликс Эдмундович Дзержинский») для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти были Х-образные 24-цилиндровые двигатели, развивавшие мощность свыше 1200 л.с. на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С. Стечкина был построен Х-образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5. После ликвидации Особого бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительных результатов добиться не удалось — да в этом и не было больше нужды, поскольку ТБ-5 так и не выпустили.