Основы безопасности полетов
Шрифт:
Для пилота магистрального лайнера, выполняющего полеты по расписанию, образ безопасного полета достаточно подробно описан в операционных документах как последовательность поэтапных оптимальных технологичных действий по заранее составленным маршрутам и схемам. От пилота преимущественно требуется обеспечивать стандартный режим полета, соответствующий правилам и расписанию. Полеты в верхнем воздушном пространстве, требуют меньшего «творчества». В них требуется применять больше «мастерства». В таких полетах, пилот в большинстве случаев имеет дело с «известными» ему контролируемыми опасностями. Если пилот полностью усвоил предписанный объем знаний, в полном объеме натренирован и выполняет полеты в соответствие с установленными технологиями, правилами, руководствами, инструкциями, схемами, он может рассчитывать на довольно высокий уровень готовности к безопасному выполнению полетов. Не зря общая безопасность полетов магистральных ВС много выше.
Положительной особенностью полетов на современных магистральных ВС является то, что идеология разработки и конструирования ВС построена на принципе широкого использования возможностей высоко автоматизированных систем управления полетом посредством бортовых компьютеров. Пилот в этом случае является более оператором ЭВМ, чем пилотом в обычном понимании. Такая идеология управления ВС имеет как положительные, так и отрицательные стороны, свои значимые для процесса подготовки и выполнения полетов особенности, которые необходимо учитывать. Значительно снижая нагрузки на экипаж и физически облегчая процесс управления, в случае отказа или неисправности высоко автоматизированного ВС, его компонентов, элементов его оборудования или конструкции, пилот попадает в ситуацию, когда он вынужден переходить на режим ручного пилотирования [7] . В этом случае пилот, экипаж вынужден брать на себя функции компьютеров, которые он в силу их многозначности, сложности, а иногда и личной неготовности не всегда может корректно выполнить. Такой вариант развития полетной ситуации часто приводит к негативным последствиям.
7
08.11.2018 «Пассажирский самолет ушел в 150-метровое пике из-за ошибки пилота» при введении данных высоты равное «0». На взлете после включения, автопилот самопроизвольно перевел самолет на пикирование. Пилот едва успел выключить автопилот и «выхватить» машину из режима снижения. URL: https://www.bbc.com/russian/news-46139222.
Кроме того, необходимо обратить внимание на то, что в связи с возросшей значимостью безошибочности действий пилота на высоко автоматизированных ВС для определенного числа «особых случаев» существуют аварийные карты, которые используются при аварийных ситуациях. Это обстоятельство поменяло принципы использования тренируемого автоматизма действий. Пилот теперь действует после зачитывания другим членом экипажа пунктов аварийной карты. Вследствие этого его действия выполняются по «озвученным» пунктам.
Для пилота, выполняющего полеты в среднем и особенно нижнем воздушном пространстве, полеты – это как игра в футбол, когда в каждый новый момент времени слагается новая полетная (игровая) обстановка.
Выдающимся является тот футболист, который видит все поле. Умеет мысленно конструировать возможные варианты развития игровой обстановки в каждый следующий момент времени. Умеет влиять на ход и рисунок ее развития так, как это делают великий Роналдо или Месси. От действий этих капитанов команд зависит, как будет развиваться атака или схема защиты своих ворот.
Так и пилот, командир ВС, выполняющий полеты в среднем и нижнем воздушном пространстве, на основе своего опыта и собранной информации представляет, видит и выбирает такую модель (конфигурацию) полета, которая гарантирует своевременное контролирования дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета. Выбирает такой маршрут, траекторию движения и последовательность своих действий и членов своей команды (членов экипажа, авиатехников, диспетчеров, аэродромных и наземных специалистов и т. д.), которые обеспечат желательное для него, контролируемое достижение целей полета.
При этом чем меньше ВС и менее оснащено, тем больше пилоту приходится замещать своими способностями работу оборудования и поставщиков обслуживания, проявлять «мастерство» и «творческий» подход к делу. Пилоту в таких полетах необходимо уметь конструировать и представлять все многообразие возможных полетных условий, вариантов поведения экипажа, персонала поставщиков обслуживания и эффективно сочетать с ними эксплуатационные возможности ВС в различных условиях полета. Уметь оптимально применять «Инструменты идентификации, контроля и исключения опасностей». Управлять собой и в том числе регулировать свою работоспособность, поток поступающей в мозг информации и объем мыслительной деятельности. Наделенный «творчеством» пилот работает на «территории смыслов», он сбалансирован, способен менять свои действия и преобразовывать окружение. Он точно
Кроме того, необходимо обратить внимание, что автоматизация ВС в целом привела к возможности замены автоматизированными системами работы членов экипажей отдельных специальностей и позволила передать эту работу пилотам. На многих современных ВС отсутствуют штурманы, инженеры, радисты. Экипаж как правило 1–2-членный и состоит из командира и, возможно, второго пилота. Важно, что при этой замене возможности автоматизированных систем позволяют исполнять их функции автоматически, но при этом работа по управлению ими и использованию их никуда не делась. Пилот теперь вынужден сам вести радиосвязь, выполнять действия по управлению навигационными системами, системами управления двигателей, механизацией крыла и т. д. Все это привело к тому, что автоматизация позволила сократить число членов экипажа, но нагрузка при этом на пилота возросла качественно и кратно. Это привело прежде всего к значительному возрастанию объема ментальной работы пилота. Одновременно с произошедшим перераспределением обязанностей в кабине ВС, в связи с ростом скоростей повысилась ментальная нагрузка на пилота в целях контроля опасностей. Именно поэтому сегодня так важно выполнить нейробиологические исследования изменившихся условий работы пилота для новой философии управления ВС. Еще раз проверить и подтвердить достаточность человеческих ресурсов пилота для того, чтобы действовать в новых условиях.
В связи с этим, говоря о безопасности полета, мы будем придерживаться различий в обеспечении аналоговых и цифровых ВС, выполняющих полеты на различных высотах по различным правилам.
Данная работа – это попытка обратить внимание на характерные особенности и практическую «мудрость» летного дела для каждого из видов полетов. Попытка дать понятные пилоту современные определения, собрать классифицировать опасности, предложить осмыслить наиболее распространенные способы контролирования и исключения опасностей из процесса подготовки и выполнения полета. Обратить внимание на ситуации, когда усложнение работы пилота происходит из-за междисциплинарного характера используемых знаний, умений и навыков.
Для человека небо является неестественной средой обитания, которая несравнимо опаснее его жизнедеятельности на земле. Если на земле, выполняя поездку на машине, велосипеде или направляясь куда-то пешком, в случае необходимости мы можем остановиться, т. е. прервать движение или действие [8] с минимальными негативными последствиями, то в полете за остановкой следует падение с большой высоты, где шансы на благоприятный исход – минимальны. Необходимо учитывать и то, что действия часто происходят на высоких скоростях и очень скоротечны, т. е. нужно учитывать специфичность летного труда и высоко динамичный характер изменений составляющих системы «экипаж—ВС—внешняя среда». Учитывать, что они требуют сложных, трудно усваиваемых, порою алогичных действий, отличного здоровья, мастерства, «творческой» подготовленности и предъявляют все возрастающие требования прежде всего к когнитивным способностям пилотов.
8
Действие – это преднамеренная активность, направленная на достижение какой-либо цели [23]. Обладает временной, линейной и количественной характеристиками.
Небо еще не полностью изучено и часто непредсказуемо. Именно поэтому, в условиях этой неизведанной неопределенности и в отсутствии предсказуемости, мало быть здоровым и уметь мастерски выполнять действия по управлению ВС. Важно обладать ментальными способностями, которые при усложнении условий полета или возникновении неконтролируемых опасностей могут помочь найти то единственное уникальное решение и выполнить именно те действия, которые необходимы для безопасного завершения полета. Важнейшими исходными способностями пилота, необходимыми для этого, являются развитое воображение [9] , умение правильно организовать процесс мышления, учитывать его особенности и сохранять высокую работоспособность в самых сложных полетных ситуациях.
9
Воображение (англ. imagination) – универсальная человеческая способность к построению новых целостных образов действительности путем переработки содержания сложившегося практического, чувственного, интеллектуального и эмоционально-смыслового опыта [23].
Эйнштейн говорил, что «воображение гораздо важнее знаний. Знания опираются лишь на то, что мы сейчас знаем и понимаем, в то время как воображение включает в себя целый мир и все то, что когда-либо поймем и узнаем».