Основы безопасности полетов

Мирзаянов Фанис

Впоследствии, обдумывая развитие ситуации и свои действия, он точно вспомнил, что до момента, когда увидел, что стрелка оборотов «дрогнула», он не чувствовал никакой опасности. Тревожность появилась после того, как он увидел реакцию стрелок оборотов. Чувство [30] опасности было неясным и происходило в нем откуда-то из безотчетного и неконтролируемого им издалека, из «бессознательного», и данная отрицательная эмоция подвигла подготовиться к посадке.

Однажды, перебирая училищные конспекты, он нашел свои записи о признаках частых отказов двигателя по причине неисправности воздушной заслонки, одним из характерных признаков которого являлось «подергивание» стрелки оборотов мотора. При прочтении соответствующего раздела конспекта он тут же ощутил идентичность его внутреннего чувства «тревоги» из-за отклонения стрелок прибора, которое не давало ему покоя в том полете

и послужило основанием для соответствующей подготовки к посадке. Можно предположить, что цепочку нейронов, что образовалась в момент написания конспекта и хранилась в его далеком «бессознательном», мозг в нужный момент идентифицировал как неясную «тревогу», которая помогла предотвратить переход полетной ситуации из тревожной в аварийную.

30

Чувство – это переживаемое внутреннее отношение человека к тому, что происходит в его жизни, что он познает или делает (Wikipedia). Аристотель выделял 5 основных чувств: зрение, слух, осязание, вкус и обоняние. Однако мы ощущаем гравитацию, температуру, боль, ощущение баланса, восприятие геомагнитного поля и некоторых внутренних стимулов, которые являются полноправными членами нашей нервной системы (Васильев С. Naked Science. 19.03.2019).

В этих случаях обращает на себя внимание то обстоятельство, что все решения и действия – и оператор локатора, и пилот – выполняли бессознательно, причем на основании ранее осознанно наработанных знаний и навыков. В момент действия они не могли объяснить, почему именно они действовали тем или иным образом. Они просто чувствовали правильность их решений. Говоря о пилотах в целом, очевидно, что значительная часть решений и действий в полете выполняется ими именно бессознательно, «на автомате». В процессе пилотирования из-за большой скорости развития и изменения полетной ситуации, пилоту не остается времени на обдумывание и принятие «рационального» решения. Только в процессе захода на посадку пилот выполняет до 300 различных технологичных операций, и практически все они производятся бессознательно и сенсомоторно. Именно поэтому многие элементы пилотирования они тренируют заранее на тренажерах и в тренировочных полетах до такой степени усвоения, чтобы затем успевать своевременно выполнять их (не задумываясь) безошибочно «на автомате». «Рациональность» применяется только для принятия общих организационных и контрольных решений. Ее пилот может позволить себе на этапах подготовки к полету и на незагруженных этапах и участках полета, когда его внимание не занято сенсомоторным пилотированием. В то же время, официальная авиационная психология, признавая неосознаваемый характер процессов принятия решений и бессознательность автоматизма выполнения действий, не исследует и не объясняет механизмы «иррациональной» работы мозга и бессознательной моторики, держит на нем табу и пытается все обосновать «рациональностью». Вследствие этого, в операционных инструкциях типа РЛЭ, технологиях, аварийных картах, в правилах не учтены особенности применения «бессознательного» автоматизированного навыка как такового. Поэтому…

• Учитывая различия в «рациональном» и «иррациональном» мышлении, а также различия в выполнении мыслительных и сенсомоторных действий важно их разделить, сгруппировать по видам и распределить как самостоятельные участки технологических операций. Поправить операционную документацию, уточнить ее в соответствии с «рациональным» и «иррациональным» порядком выполнения.

Действующая сегодня система подготовки и выполнения полетов построена на принципе тренировки бессознательного автоматизма действий, но без детального объяснения механизма того, что с пилотами в это время происходит. Она декларирует, объясняет и требует (что неверно), что только «рациональность» принятия решений и осмысленность определяют состав и характер действий, что представляется весьма сомнительным. В то же время она признает, что на наиболее загруженных участках полета, когда мозг пилота, его внимание полностью заняты выполнением сенсомоторных действий, у него нет времени на процесс «рационального» мышления и выработку осознанного решения. Но при этом требует, чтобы сенсомоторные действия были осознаны и продуманы, чего пилот не может выполнить по причине разной скорости их выполнения. Поэтому «правильными» в данной случае может быть только заблаговременная медленнее выполняемая пилотом «рациональная» работа с выработкой вариантов «иррациональных» «да/нет»-решений, которые должны быть органично встроены в процесс сенсомоторных действий. Важно делать это именно так, потому что сенсомоторные действия выполняются

на бессознательной, «иррациональной» основе. Что и как заранее натренирует пилот, то и получит на выходе. В этом случае нет времени «думать», конструировать и принимать решения, есть только возможность выбирать одно из двух сенсомоторных действий. Поэтому «Технология» должна предусматривать заблаговременную «рациональную» работу и решения на менее напряженных участках полета. Практика полетов так и построена – лишь ее теоретическое обоснование пока что не оформлено.

В реальной практике уже произошла фактическая легализация и определение места мыслительной составляющей работы пилота в процессе выполнения сенсомоторной работы, но без официального признания этого факта. Сегодня для создания базы таких действий, корректировки операционных технологий и нормативов, учитывающих необходимость выполнения их на специально выделенных участках полета, необходимо проведение научных исследований с привлечением специалистов различных областей авиации и медицины. Прежде всего это должны сделать авиационные психологи, опытные инструкторы и летные специалисты. Именно на этой основе должны быть исследованы и скорректированы способы тренировок.

Бессознательно выполняемые сенсомоторные действия пилота при возникновении «известных» (описанных в правилах, руководствах, инструкциях) полетных ситуаций изучаются в процессе летного обучения, тренируются на тренажерах и при выполнении тренировочных полетов. Однако при этом детально не изучаются особенности и специфика их выполнения. «Рациональные» действия не выносятся за пределы «иррациональных», вследствие этого в действующих технологиях они часто не к месту «намешаны» и не-упорядочены, что значительно усложняет их выполнение.

В существующей практике полетов опытные пилоты, подозревая о таком характере действий, для устранения этого несоответствия нарабатывают личную последовательность полетных ситуаций, в которой выводят «рациональные» действия за пределы сенсомоторных действий. Изучают и опытным путем заранее подбирают и тренируют варианты своих действий для исключения имеющихся в технологиях несоответствий. Далее, по ходу рассмотрения, мы будем рассматривать возможные варианты такой работы.

4. Как это работает

Большая часть людей являются рабами собственного мозга. Они ведут себя как пассажиры, сидящие на заднем сидении в авто, когда кто-то ведет его по дороге. Хорошо, если водитель знает, куда ехать – а что если нет? Очевидно, что мы хотели бы вести машину сами, задавать ей нужный импульс и направление. Особенно это важно делать пилоту, используя умение «рационально» контролировать всю работу своего мозга. И в первую очередь «примитивную» часть, потому что именно она чаще всего, с нашей точки зрения, следуя природным инстинктам, «заблуждается», ошибается, ведет по неверному пути и приводит к нежелательным последствиям.

Учитывая это, важно строить процесс мышления таким образом, чтобы постоянно быть уверенным в общей «рациональной» контролируемости мышления и его соответствии целям и задачам полета. При этом мы хотим, чтобы наши действия базировались на заранее проверенных действиях и зафиксированном опыте, которые не содержат опасностей.

Исходя из вышеизложенного, важно выделить и рассмотреть вопрос о таком мышлении, которое не только само не содержит опасностей, но и контролирует безошибочность работы его «иррациональной» части. Нас интересует именно такой вариант «рационального» мышления.

В этой связи очевидно, что «рациональное» мышление, которое служит основой безопасных действий, должно состоять из такой нейронной сети и иметь такие устойчивые границы, внутри которых пилот оперирует хорошо известной для него информацией известных и проверенных образов и картин выполнения полетов. Кроме того, для контроля «иррационального» мышления следует также иметь заранее натренированную сеть нейронов, позволяющих выполнять эту функцию «на автомате». Для успешного прогнозирования безопасной модели полета вне пределов комфортной зоны пилоту важно (!) уметь так моделировать условия полета, чтобы они гарантировали безопасность действий за пределами комфортной зоны и ограничений, установленных правилами. Подготовкой вариантов развития таких полетных ситуаций пилот занимается в свободное от полетов время.

Внимание!

Мозг может самопроизвольно «блуждать» и генерировать опасности. Поэтому пилоту важно помнить, что для организации безопасного полета процесс мышления нужно системно контролировать и направлять в нужное русло.

Это необходимо делать волевым усилием, подчиняя мышление целям полета. Важно думать, ограничивая себя рамками выполняемого полета. Лишние, не относящиеся к полету мысли, следует своевременно подавлять или прерывать усилием воли, не давая им развиваться до неконтролируемых размеров.