Особая группа НКВД
Шрифт:
Десятки самолетов, причем нескольких типов, фирмы «Юнкерс» применялись у нас в 1920-х годах преимущественно в гражданской авиации. Машины были монопланами из гофрированного дюраля (у нас такие сплавы называли тогда «кольчугалюминием» или «летной сталью»). На самолете «Юнкерс» Ю-20 летчик Борис Чухновский выполнял первые советские полеты в Арктике: в частности, в сентябре 1924 года совершил одиннадцать полетов на Новую Землю. Другой популярный «Юнкерс» — Ю-13 — мог везти четырех пассажиров (кроме двух летчиков). Эта модель и другие, еще более крупные, использовались на самых разных авиалиниях «Добролета». Именно на тихоходном Ю-13, вызволенный из тюрьмы и прощенный «всесоюзным старостой»
Ю-21 — Двухместный разведчик, парасоль (крыло приподнято над фюзеляжем). Как военный самолет он себя не оправдал, в РККА использовался главным образом в Туркестане в операциях против басмачей. Интересной особенностью машины было то, что бензобаки крепились по бортам фюзеляжа и могли сбрасываться. На аэросъемке Ю-21 применялся успешно.
Справился со своим заданием и Кириллов. С окончанием сезона его неожиданно откомандировали в Астрахань — срочно доучиваться и тренироваться на новой фотоаппаратуре.
1931 год ознаменовался пролетом с разрешения советских властей германского дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», производившего аэрофотосъемку Новой Земли, полуострова Таймыр и архипелага Северная Земля в Карском море. Воздушную экспедицию возглавил немецкий ученый доктор Гуго Эккенер. Маршрут полета: Берлин — Ленинград — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — Таймыр — Новая Земля — Архангельск Ленинград — Берлин. В экспедиции участвовали лучшие специалисты аэрофотосъемки, оснащенные самой совершенной для того времени аппаратурой «Карл Цейс». Однако обещанных копий снимков СССР не получил — под предлогом засветки всех пленок. Чекисты в немецкую сказку, конечно, не поверили, и после этого случая все аэросъемочные материалы были объявлены строго секретными. И действительно, снимки с германского дирижабля-шпиона проявились в августе 1942 года — в виде карт, которыми были оснащены участники пиратской операции «Wunderland» («Страна чудес»).
Самолеты фирмы «Юнкерс», приобретенные в Германии в 1920-х годах.
О полете дирижабля LZ-127, о преимуществах и недостатках новых методов создания карт молодые навигаторы по вечерам спорили много и горячо. Дело в том, что в массовом порядке аэросъемку еще не применяли, хотя некоторый опыт оперативной картографии уже был. Аэросъемка применялась в конце двадцатых — начале тридцатых годов на строительстве Турксиба и других важнейших железнодорожных линий. Однако при расшифровке снимков горной местности с большими перепадами высот возникали сложности, которые ставили под сомнение эффективность плановых съемок.
Первоначальный энтузиазм, вызванный возможностью единым взглядом с высоты, одним нажатием кнопки фотоаппарата зафиксировать подлинную картину ландшафта, оказался преувеличенным. А заносчивые высказывания некоторых картографов о том, что теперь, когда есть летательные аппараты, наземные геодезические изыскания можно сократить, оказали медвежью услугу новорожденной аэрофотосъемке. Чудес на свете не бывает. Полученная с аэрофотоснимков картина содержала массу искажений и «темных» мест. После скандальных неувязок приходилось возвращать пеших геодезистов, чтобы расхлебывать невообразимую фотографическую кашу. И только значительно позже удалось найти верное сочетание методов, отработать четкую систему расшифровки, привязки к местности. Чуда не произошло, но прогресс
Как ни странно, история повторилась много лет спустя, в 1980-х годах, когда начала внедряться космическая фотосъемка. Вновь последовали заявления о всесилии и безупречности космического фотоматериала. Затем получился не менее громкий скандал. И как реакция — испуганное шараханье, вплоть до отрицания возможности использования космоса для инженерных изысканий. Истина, как всегда, отыскалась в «золотой середине». В конце концов, к 1998-м годам практически для всех проектируемых железных дорог стала использоваться информация, полученная с космических аппаратов, в том числе на трассе железной дороги Беркакит — Гоммот, автомобильной трассе Таксимо — Бодайбо, да и других проектируемых транспортных объектах сколько-нибудь значительной протяженности. Новые методы позволили быстрее и точнее исследовать инженерно-геологические условия, в том числе прогнозировать образование лавин и наледей. Но мы забежали на полвека вперед, а в 1931 году даже метод стереоскопической расшифровки плановой аэросъемки воспринимался как сомнительная новинка. Пока ясно было только одно: метод требовал двойного-тройного расхода фотоматериала — дорогого галоидного серебра.
Весной 1932 гола Кириллов сдал свой последний экзамен, как всегда, на «отлично», и тут среди молодых летнабов пролетел слушок о том, что организация под названием «Востизжелдор» подбирает навигаторов для работы в экспедиции где-то у черта на рогах — на Дальнем Востоке
Экспедиция приглашает навигаторов
До города Свободного (бывшего Алексеевска) летнаб Кириллов добирался поездом. По тем временам это было делом обычным и более надежным, чем самолетом. Да и самолеты на Дальний Восток также преимущественно везли по железной вороге в разобранном виде, в ящиках или на платформах, со сложенными крыльями, — моторесурс берегли, летали только по делу.
Кириллов вышел на станции и, поднявшись на виадук, остановился, наблюдая, как движутся эшелоны на запад и на восток по Великой Транссибирской магистрали. Здесь, в захолустном Свободном, ему предписывалось дождаться ледохода и открытия навигации, чтобы с первым же пароходом прибыть в поселок Норский Склад, расположенный у впадения в Зею, самого крупного притока реки Селемджи.
На виадуке стоять не положено: к приезжему тотчас пожилой милиционер. Проверил документы и подобрел: летчик!
— У нас тоже летают — охотно сообщил представитель местной власти — Я даже помню, как по железной дороге на Хабаровск везли самолет. Его общество «Добролет» в Германии закупило. А теперь и у нас часто летают. Два года назад — как раз в годовщину Кровавого воскресенья, 9 января — Михаил Водопьянов открыл прямую линию из Хабаровска на Северный Сахалин. Здоровенный мужчина, настоящий богатырь: я таких великанов только в цирке видел. Больше года Водопьянов возил народ через пролив. Сам он раньше шофером работал, и если в аэроплане что ломалось, садился, сам чинил и дальше летел.
Эту историю, изрядно обросшую легендами, Кириллов слышал еще по дороге от вагонных попутчиков — авиамехаников. Рассказывали, что 1 декабря 1929 года заместитель директора «Добролета» Андерс вызвал Водопьянова: «Есть задание. Вы командируетесь на Дальний Восток линейным летчиком. Задача — открыть пассажирскую линию на Сахалин…»
И уже 9 января 1930 года Михаил Водопьянов совершил первый рейс Хабаровск — остров Сахалин (Северный). В день вылета было морозно, масло разогревали на печке в ведрах, а запускали мотор двенадцать человек. Надо было прокрутить винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Для удобства на концы огромного винта нацепили старые валенки с оттяжками-амортизаторами.