От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта» Ледоколы проекта 97 и их модификации
Шрифт:
Вопрос о разработке проекта ледокола для арктических морей обсуждался в июле 1955 г. на Техническом совете Министерства морского флота. Был тщательно исследован дореволюционный опыт. В итоге руководство морского флота пришло к выводу, что для обеспечения весенней и осенней навигации необходимы ледоколы типа «Капитан Белоусов» (две единицы финской постройки 1955 – 1956 гг.), равные по водоизмещению ледоколам дореволюционной постройки «Ленин» (бывший «Александр Невский») и «Степан Макаров», но с вдвое более мощной дизель-электрической установкой; для обслуживания портов планировалось создать ледоколы с водоизмещением и мощностью машин вдвое меньшими, чем у «капитанов», и с малой
Однако с учётом того, что в ледоколах нуждались и военные моряки, требования которых порой диаметрально отличались от задач, стоящих перед гражданскими судами, разработка проекта, способного удовлетворить нужды обоих ведомств, оказалась весьма непростой задачей. Кроме того, изначально предполагалось строить большую серию судов для портов разных регионов, ледовая обстановка в которых кардинально различалась. По словам заместителя руководителя Группы наблюдения за проектированием и постройкой судов Мурманского государственного морского арктического пароходства М.Я. Рогового, «…требовалось создать ледокол, удовлетворяющий основным положениям технического задания, и совместить требования с военно-морскими силами, и одновременно некоторые положения технического задания диктовали необходимость в дальнейшем проектировании таких элементов, которые чрезвычайно трудно совместить. …Например, необходимость работы в портовых водах с осуществлением буксировки, с морскими переходами. Это наложило отпечаток на весь проект».
Проект портового ледокола, получивший номер 97, разрабатывался согласно приказу Министерства судостроительной промышленности № 0111 в обеспечение Постановления Совета Министров СССР от 18 мая 1957 г. № 538-272 по договору с Управлением кораблестроения ВМФ от 19 декабря 1957 г. Разработку проекта поручили Центральному конструкторскому бюро -15 (ныне – ЦКБ «Айсберг»). Работу возглавил отдел главного конструктора под руководством А.Н. Василевского. Значительную помощь ему оказали Н.А. Сенькин и В.А. Пахомов, имевшие опыт проектирования и строительства ледокольного парома для Керченской переправы.
История ЦКБ началась с 1947 г., когда Совет Министров СССР своим постановлением от 22 мая № 1668-448С «в целях обеспечения Северного морского пути могучими ледоколами, транспортным флотом для плавания в Арктике и превращения Северного морского пути в нормально действующую судоходную магистраль» обязал Министерство судостроительной промышленности организовать специальное конструкторское бюро для проектирования ледоколов и ледокольно-транспортных судов. Во исполнение постановления Правительства Минсудпром издал приказ от 27 мая 1947 г. № 0161, которым предлагалось для разработки эскизных, технических проектов и рабочих чертежей ледоколов, а также проекта ледокольно-транспортного судна организовать специальное конструкторское бюро – ЦКБ «Л», сосредоточив в нём специалистов-конструкторов из предприятий Минсудпрома и Главсевморпути, и приступить к хозяйственной деятельности с 1 июля 1947 г. 1 июля 1966 г. ЦКБ переименовали в Центральное конструкторское бюро «Айсберг», а в августе 1993 г. в соответствии с решением трудового коллектива его преобразовали в Акционерное общество открытого типа «ЦКБ «Айсберг». ЦКБ является одним из ведущих проектных предприятий России по созданию атомных, дизель- электрических ледоколов и судов ледового плавания.
ПСНР ПРОЕКТА 52 «ПУРГА»
ПСКР «Пурга» проекта 52
Проектирование
Ледовые качества корабля обеспечивались повышенной прочностью корпуса (например, толщина обшивки ледового пояса 25 мм), формой форштевня, наличием носового и кормового дифферентных отсеков и бортовых креновых цистерн. Гребные винты, как обычно у ледоколов, изготавливались из качественной стали и имели съёмные лопасти.
В 1957 – 1959 гг. служба «Пурги» проходила на Севере. В этот период пограничный корабль задержал несколько иностранных судов, занимавшихся незаконным промыслом. Летом 1959 г.
«Пурга» Северным морским путём перешла на Дальний Восток и стала базироваться на Петропавловск-Камчатский. За время службы корабль прошёл 411 386 миль и задержал 26 иностранных судов- нарушителей границы. 16 марта 1990 г. на «Пурге» торжественно спустили флаг и гюйс. Ветераны морской пограничной охраны предлагали организовать на её борту музей, но всё же заслуженный корабль был продан на слом за границу.
Именно удачный опыт проектирования, постройки и эксплуатации «Пурги» стал побудительным мотивом для создания серии пограничных сторожевых кораблей проекта 97П.
ПСКР «Пурга» имел следующие тактико-технические характеристики:
Полное водоизмещение – 3819 т.
Длина по КВЛ – 95,3 м, ширина по КВЛ – 15,1 м, осадка при нормальном водоизмещении – 5,37 м.
Суммарная мощность шести главных двигателей – 12 ООО л. с.
Максимальная скорость при работе трёх винтов – 17 уз.
Дальность плавания при экономическом ходе – 12 500 миль.
Экипаж – 250 чел.
Вооружение: 4 – 100-мм (Б-34УСМ); 12 – 37-мм (В-11); 4 бомбомёта (БМБ-2).
В основу проекта было положено техническое задание, утверждённое ВМФ и ММФ. Эскизная проработка не производилась; техническому проекту предшествовал нулевой этап, позволивший выявить возможность совмещения требований технического задания.
В результате проработки были определены главные размерения судна: длина по КВЛ – 62 м; ширина по КВЛ – 17,5 м; высота борта – 8,3 м; осадка – 5,5 м;
водоизмещение – около 2730 т. Проектировщики остановили свой выбор на ледоколе «американского» типа, с одним носовым винтом. Диаметр винтов: кормовые – 3,5 м; носовой – 2,7 м.
Проведённые буксировочные и самоходные испытания модели показали, что максимальная скорость хода на чистой воде должна составить 13,5 – 14 уз. Ожидаемая лёдопроходимость оценивалась в 60 – 70 см льда.
Автономность работы главных механизмов полной мощностью – 18 суток. Дальность плавания – 6800 миль при скорости 13,5 уз.
Непотопляемость обеспечивалась при затоплении любого одного отсека. На более поздней стадии проектирования были приняты меры по обеспечению непотопляемости при затоплении двух крайних носовых или кормовых отсеков.