От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта» Ледоколы проекта 97 и их модификации
Шрифт:
Прочность корпуса ледоколов проекта 97 в целом признавалась достаточной и соответствующей установленной мощности, однако их эксплуатацию во льдах толщиной свыше 0,8 – 1 м, а при работе набегами и непрерывным ходом в соответствующих битых льдах со скоростью свыше 8 уз. сочли недопустимой. Это могло привести к остаточным деформациям и повреждениям корпусных конструкций.
Как показали натурные испытания, ледокол обладал удовлетворительными маневренными качествами при работе во льдах и на свободной воде. Диаметр циркуляции на свободной воде составлял 300 м. Маневренность же во льдах зависела от распределения мощности между гребными винтами. Так, при полной мощности диаметр циркуляции в сплошных льдах с работающим носовым винтом во льду толщиной 55
Выбег судна в сплошном льду толщиной 25 – 30 см при остановке главных двигателей с «полного вперед» составлял 160 м, а на чистой воде – 1000 м. При реверсе (с «полного вперед» на «полный назад») выбег во льду толщиной 25 – 30 см равен 55 м, а на чистой воде – 110 м. Время реверса с «полного вперед» на «полный назад» не превышает 8 с.
Такие показатели, как устойчивость на курсе, управляемость и закалываемость ледокола в кромку канала, могли оцениваться как хорошие. Во время буксировки крупнотоннажных судов вплотную, когда трос пропущен через кормовой клюз, ледокол плохо удерживался на курсе. При буксировке судов вплотную, когда трос проложен с барабана лебедки непосредственно к носу буксируемого судна, минуя клюз, управляемость ледокола удовлетворительна. Такой способ буксировки позволяет успешно осуществлять проводку транспортных судов во льдах. Тяговые характеристики ледокола оказывают наиболее существенное влияние на его ледовые качества, и поэтому они могут служить показателем эффективности использования установленной мощности. Для определения тяговых и пропульсивных характеристик гребных винтов был проведён ряд специальных натурных испытаний ледокола (швартовные, динамометрические и ходовые), а также самоходные и буксировочные испытания моделей.
Их результаты показали, что тяга, развиваемая гребными винтами, соответствует расчётной и при полной мощности составляет около 50 т на переднем ходу и около 40 т на заднем при работе двумя кормовыми или всеми тремя винтами.
Наблюдениями за работой гребных винтов ледокола во льдах установлено, что случаи полного заклинивания (остановки) гребных винтов отмечаются крайне редко. Частичные клинения (торможения) винтов неоднократно отмечались при работе ледокола набегами в тяжёлых льдах, а особенно при плавании в канале, заполненном тяжёлым битым льдом. Как правило, это не приводит к нежелательным в эксплуатации последствиям (деформациям и поломкам лопастей, срабатыванию защиты и т. п.). Имевшие место на ледоколах данного типа поломки лопастей гребных винтов в основном следует отнести к эксплуатации в крайне тяжёлых ледовых условиях, недопустимых для судов данного класса (сплочённые дрейфующие льды, превышающие толщину 1,2 м с наличием остаточного льда, ледовые сжатия силой свыше 2 баллов и т. п.). В целом же было сделано заключение, что движительный комплекс ледокола отвечает назначению и классу судна.
Опыт эксплуатации «Добрыни Никитича» в основном свидетельствовал о его положительных качествах. Маневренность в различных ледовых условиях на переднем и заднем ходу была достаточно высока. Ледокол мог совершать различные виды околки судов, застрявших в канале или стоящих у причала, а также осуществлять самостоятельно караванную проводку судов. Ледоколу в открытом море приходилось выдерживать штормы в 10 – 11 баллов.
Как мы уже писали, большой проблемой оставалась сильная подверженность качке. Вот как описывал жизнь на борту корреспондент журнала «Морской флот» в середине 1970-х гг.: «Расчётная метацентрическая высота … на ледоколах такова, что здесь впору тренировать на выносливость космонавтов. Перегрузки на качке высокие. Кренометры с разбивкой на 55° зашкаливает постоянно. И сердце «зашкаливает» тоже. Толком не поесть – горячего сутками не приготовить. Отдыха в койке, которая норовит вышвырнуть тебя вон, тоже не получается… В морях и океанах в любое время не миновать
Проект 97
«Добрыня Никитич»
Назван в честь былинного богатыря. Заводской №760. Заложен 20 декабря 1959 г., спущен на воду 10 мая 1960 г., сдан флоту 31 декабря 1960 г. Ответственный сдатчик К.В. Вераксо.
Входил в состав Краснознамённого Северного флота (18-я бригада судов обеспечения). В августе 1968 г. участвовал в обеспечении перехода с Севера на Дальний Восток атомных лодок «К-42» проекта 627А и «К-55» проекта 658М. В сентябре 1969 г. обеспечивал погружение атомной подводной лодки «К-207» (проект 667А) на глубину 400 м (впервые в истории отечественного флота). Под днищем судна установили гидроакустический излучатель, по которому должна была ориентироваться субмарина. В 1976 и 1978 гг. участвовал в океанографических работах. Списан в 1990-е гг.
«Пурга»
Заводской № 761. Заложен 31 мая 1960 г. Спущен на воду 10 декабря
1960 г. Сдан флоту 23 октября 1961 г. Ответственный сдатчик Е.Н. Литонов.
Входит в состав 474-го дивизиона судов обеспечения Дважды Краснознамённого Балтийского флота.
«Пурга», 1961 г.
«Вьюга»
Заводской № 763. Заложен 5 мая
1961 г. Спущен на воду 20 января 1962 г. Сдан флоту 16 июля 1962 г. Ответственный сдатчик Е.Н. Литонов.
Построен по заказу ВМФ. Списан в 1991 г.
Проект 97А
Первоначально ледоколам проекта 97А планировалось присваивать цифровые обозначения (как это было принято в дореволюционный и довоенный периоды), но в 1966 г. находящиеся в строю ледоколы переименовали в честь выдающихся русских путешественников, землепроходцев и мореплавателей.
«Василий Прончишев»
Назван в честь Василия Васильевича Прончищева (1702-1736) – морского офицера, исследователя Арктики. Первоначально именовался «Ледокол-1».
Заводской № 762. Заложен 13 декабря 1960 г. Спущен на воду 28 апреля 1961 г. Сдан флоту 30 декабря 1961 г. Ответственный сдатчик Е.Н. Литонов.
Принадлежал Северному морскому пароходству. Использовался в устье Северной Двины и на Белом море, поддерживая деятельность Архангельска как фактически незамерзающего порта. В 1975 – 1977 гг. обеспечивал доставку грузов, необходимых для добычи нефти в Варандее (Ненецкий автономный округ). В советское время входил в состав Экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъёмных и подводно-технических работ (АСПТР) Северного морского пароходства.
В 1988 г. был задействован для исследований прибрежной зоны Ледовитого океана на маршруте Архангельск – Диксон – Тикси. Списан в 1989 г.
«Афанасий Никитин»
Назван в честь Афанасия Никитина – тверского купца и путешественника XV в., автора путевых записок «Хождение за три моря». Первоначально именовался «Ледокол-2».
Заводской № 764. Заложен 1 ноября 1961 г. Спущен на воду 31 мая 1962 г. Сдан флоту 1 ноября 1962 г.
Входил в состав АСПТР Черноморского морского пароходства. Списан в 1994 г.
«Харитрн Лаптев»
Назван в честь Харитона Прокофьевича Лаптева (7-1763) – русского полярного исследователя, начальника одного из отрядов Великой Северной экспедиции. Первоначально именовался «Ледокол-3».
Заводской № 765. Заложен 10 февраля 1962 г. Спущен на воду 11 августа
1962 г. Сдан флоту 25 декабря 1962 г. Ответственный сдатчик В.М. Мокеев.
Входил в состав Сахалинского морского пароходства. Списан в 2004 г.
«Василий Поярков»