От солдата до генерала. Воспоминания о войне
Шрифт:
Аэродром был расположен на южной окраине города Джелалабад: полоса длиной 1600 метров, превышение над уровнем моря 500 метров, курс посадки — 310 градусов, позывной — «Омар». Обеспечивался прием всех вертолётов и самолётов типа Ан-26 и Ан-12.
После прибытия к новому месту базирования нас познакомили с экипажами, которые нам предстояло заменить, и разместили вместе с ними в их комнатах. Сразу же началась дополнительная подготовка: мы изучали район предстоящих боевых действий, разведывательные данные, осваивали полёты в новых условиях.
Учитывая реальность боевой обстановки, каждый лётчик получил пистолет, бронированный защитный шлем (ЗШ) и автомат АКСУ. Кроме этого, всем экипажам выдавались специальные комплекты НАЗ-И, которые включали:
При необходимости мы брали на борт вертолёта ручной пулемёт и ящик с гранатами. Как я шутил тогда, если наш экипаж собьют над территорией небольшого враждебного государства, то приземлившись там, мы с лётчиком-оператором могли бы устроить крупный вооруженный конфликт.
25 июня моему звену доверили первый вылет. Это был полёт на сопровождение колонны Кабул-Джелалабад. Общее время полёта — два часа на высоте 4500 метров. В тот период мы летали на большой высоте. Считалось, что в этом случае противодействие ПВО противника будет меньше, и это действительно было так, пока душманам не поставили новые для того времени ПЗРК «Стингер».
Полёт был хотя и первым для нас боевым вылетом, но происходил штатно. Взлетели мы с моим ведомым Андреем Грязновым (сейчас полковник инспектор Центральной инспекции по безопасности полётов ВС РФ) как обычно, и сразу перешли в набор высоты над аэродромом. Набрав максимальную высоту, пошли в район встречи со сменяемыми нами экипажами, которые сопровождали колонну. Установили связь с командиром колонны и приступили к сопровождению двигающейся техники.
Наша задача заключалась в барражировании над колонной, ведении наблюдения, а в случае обстрела колонны — и в поддержке своих войск огнём. По мере выработки топлива нас сменяли в воздухе очередные экипажи.
Сам по себе полёт на сопровождение являлся несложным, но здесь были и свои особенности. Вертолёты Ми-24 оснащены кислородным оборудованием для полётов на высотах более 2000 метров, однако лётчики предпочитали его не использовать. Считалось вполне нормальным провести в кабине вертолёта в разреженном воздухе полтора — два часа на высоте 4500 метров, а по мере выработки топлива и облегчения вертолёта выше 5000 метров. Я даже видел в этом некоторый шик. Только мой друг и подчинённый, штурман звена Валера Мешков, жаловался, что в полете голова устаёт от тяжёлого бронированного ЗШ.
В один из таких полётов меня, видимо по голосу в эфире (на больших высотах дальность УКВ радиосвязи значительно возрастает), узнал мой первый лётчик-инструктор Сергей Донович Пряников. Он, в нарушение всех законов радиообмена передал мне привет из Баграма, где был командиром эскадрильи и пригласил в гости. Я очень удивился, услышав его голос в небе Афганистана, но впоследствии узнал, что из учебного полка он перевёлся в боевой. Этого человека я очень уважал и, естественно, всеми силами стремился попасть в командировку в Баграм. Однако увидеться с ним мне так и не удалось…
Командир эскадрильи, его заместители и другие летчики, для которых война была не первой, охотно делились с нами секретами летного мастерства на конкретных примерах. Когда требовалось вылетать на реально опасные задания, наш уважаемый комэск (командир эскадрильи) Сергей Васильевич Прохоров и замполит Василий Карташов любили, шутя, говорить — в бой идут одни старики. Они лично выполняли такие полеты.
30 июля, в районе населённого пункта Асадабад, нашему звену предстояло осуществлять авиационную поддержку мотострелкового батальона, который вёл тяжелые бои с несколькими бандами общей численностью до 420 душманов. Позывной авианаводчика — «Кобра». Одновременно
В тот день пришлось сделать три вылета общей продолжительностью четыре часа. Каждый экипаж в вылете расходовал до 40 неуправляемых ракет и 50 снарядов к пушке. Работали по отдельным целям в районе высоты 1515. На цели нас наводили авианаводчики. Но, видимо, взаимодействие было недостаточно отработано, да и опыта, чтобы поразить все требуемые объекты, у нас пока не хватало. Мотострелки были недовольны результатами, да и мы, впрочем, тоже. Однако в последующие дни, совместными усилиями экипажей и пехоты, бандиты были уничтожены и частично рассеяны. Батальон вернулся на базу, как нам сообщили, без потерь.
Распорядок дня вертолётного полка был размерен и довольно суров. Экипажи должны были быть готовыми к выполнению любых задач с рассветом. В связи с этим, за полчаса до начала светлого времени, а это в зависимости от времени года 4.30–5.30, одним из заместителей командира полка проводились предполётные указания.
Постановка задач на следующий день производилась командиром полка в 18.00, в присутствии всего лётного состава. Здесь же проходил разбор выполненных к этому времени полётов за день, доводились разведывательные данные и различные указания. Особое внимание уделялось анализу действий экипажей: при высадке десантов в горах; нанесении ударов по наземным целям и действий при боевых повреждениях. Эти навыки я старался довести у лётчиков своего звена до автоматизма. Каждый случай боевого повреждения вертолёта, которые подробно доводились нам на занятиях, старался примерить к себе и оценить, как бы наш экипаж сработал в подобной ситуации. Мой штурман Валера, хотя и не сильно любил всякие теоретические изыскания, вопросам отработки действий в особых случаях и тренажам отдавался с серьёзной настойчивостью.
К выполнению боевых задач ночью экипажи нашего звена приступили в августе. Основной целью таких полётов являлось патрулирование района аэродрома в радиусе до 50 километров на высотах 1500–4000 метров.
Звено вылетало ночью отдельными парами. Первая пара взлетала с заходом солнца и сменялась другой по мере выработки топлива, и так до рассвета. Полёты ночью вносили свои коррективы в подготовку лётчиков. Особое внимание уделялось технике пилотирования, контролю за своим положением с помощью радиотехнических средств и световых ориентиров, которых, учитывая положение в Афганистане, было совсем немного. Нами активно отрабатывалась посадка на аэродром по посадочным огням без использования наземного прожектора и фар вертолётов. Впоследствии опыт экипажей так возрос, что в лунную ночь нам удавалось производить заход и посадку по приборам, вообще без включения руководителем полётов огней полосы. Без использования лётчиком инфракрасного оборудования и бортовых фар, это было довольно рискованно и являлось нарушением инструкции.
В одно из наших обычных ночных дежурств мы находились у себя в «модуле». Команды на взлёт не поступало. Через некоторое время после захода солнца раздался рёв и страшные взрывы. Вообще к взрывам и стрельбе за это время мы привыкли, но тут снаряды, казалось, рвались прямо под окнами. Не дожидаясь сигнала с командного пункта, я дал команду экипажам: «По вертолётам!». Быстро похватав автоматы и ЗШ, мы выскочили из «модуля» и действительно услышали и увидели разрывы душманских реактивных снарядов. Они рвались прямо на взлётной полосе и между стоянками вертолётов, которые находилась в 50–100 метрах от нашего жилья. Пригибаясь, мы побежали к своим Ми-24. В это время я с удивлением думал: «Точно сыпят, гады!». Заняв своё место в спасительной бронированной кабине, сразу приступил к запуску. Сложнее было бортовому технику, который был обязан контролировать процесс запуска двигателей снаружи. Почти лёжа на земле, он жестами подавал нам установленные в таких случаях сигналы.