От винта!
Шрифт:
Еще из его репертуара: «Не спеши кончать пилотаж, пусть машина сперва вздрогнет… Понимаешь?»
В метро — двое, с ними мальчик лет двенадцати. На остановке, когда вагон на мгновение прослушивается, один мужчина говорит другому:
— В молодости я не сомневался, ты — летчик, значит должен управляться с любыми колесами — от велосипеда до автомашины. Первый урок автовождения я получил вприглядку, наблюдая, как запускают И-16. Автостартер подъезжал к самолету, останавливался на расстоянии сантиметров 10–15 от носа И-16, механик соединял храповик автостартера с самолетным,
Случилось, что в момент объявления тревоги шофера на месте не оказалось. Действуя не слишком осознанно, я влетел в кабину автостартера, проделал, что полагалось, и мой верный ишачок закрутил винтом, набирая обороты. Только тут я сообразил: неправильно включу скорость, чуть дернусь вперед, мой собственный ишачок покрошит меня дурака. Не умеешь — не лезь! Никогда раньше я не испытывал такого липучего страха, как в те ничтожные доли секунды, что отпускал сцепление и плавно прибавлял газ. Сумел. Отъехал благополучно, галопом вернулся в самолет. Правда, парашютные лямки застегивал уже в воздухе.
Трудно поверить, но и такое было: мы караулили японцев на восточной границе Монголии, большая война шла уже год и, по данным разведки, немцы всячески давили на японцев — пора включаться и вам, недаром же мы объявили на весь мир о создании оси Берлин-Токио. Отдельные полеты над Монголией японцы выполняли, вели, очевидно, разведку, действуя на больших высотах. Увы, на устаревших «ишачках» и тем более «Чайках» нам было их не догнать, если ж мы все-таки скребли высоту, и противник замечал нас, он, кувырнувшись переворотом, пикировал до высоты бреющего полета и преспокойно уходил на свою территорию.
Время шло, мы ждали худшего — ночных массовых налетов бомбардировщиков. И тогда нам, не обученным летать в темноте, объявили приказ в случае чего взлетать по темному, решительно атаковать противника и не делая попытки садиться, покидать И-16 ли, «Чайку» ли с парашютом.
Невероятно, но факт — и такое было. Правда ни одного подобного вылета не случилось, но ждали мы ночной тревоги не меньше года, а политорганы доносили, как успешно им удается сохранять личный состав.
Когда-то, кажется у Каверина, я прочитал о письме, которое мама прислала своему любимому сыночку-летчику. «Летай, сынок, потише и пониже, береги себя». Тогда в мальчишеские годы я очень веселился по поводу такой рекомендации, а теперь понимаю — мама-то наверняка хотела, как лучше, не представляя себе что это за каторга низкое летание да еще на больших скоростях, а если прибавить волнистый рельеф местности… Но ничего, мама, тяжело в учении, легко в бою. Знаешь, кто это сказал? Сам Суворов. Но мыто знаем — и в учении тяжелое это дело — брить самые низкие травы, а в бою — и того тяжелее. Но надо, чтобы жить и огорчать наших мам.
Знаменитым я никогда не был, но двадцать лет числился полярным летчиком, а это кое-чего значило. Доверие нам отпускали в свое время по двойной норме. И конечно, разнообразия в полетах хватало, хотя бы потому, что погода нас сопровождала истерическая — никого не можешь рассчитывать на благополучные
В самом начале моей работы я увидел на белейшем и бескрайнем просторе Заполярья, сменяющие друг друга серые одинаковые прямоугольники, вроде впрессованные в чарующую белизну. И не сразу понял, что это? Опросить у ребят постеснялся, а может проинтуичил — про это нельзя спрашивать. Со временем узнал, в большей степени — догадался, чем получил официальную информацию. Серыми квадратами и прямоугольниками, занимавшими километры и километры пространства, смотрелась с высоты полета — страна ГУЛАГ. Бог миловал, не довелось мне разглядеть эту территорию в упор. И никого я там не допрашивал, не охранял, не обслуживал, а чувство вины не покидает меня, отставного пилота полярной авиации. Почему? Сопричастен, как ни крути, это так.
Никому слепой полет — просто не дается. Когда управляешь самолетом исключительно по приборам, не видя естественного горизонта, приходится учинять над собой постоянное насилие: головой, собственным задом ты вполне отчетливо ощущаешь — лечу, например, с левым креном, а авиагоризонт показывает увеличивающийся правый крен. Хочешь не убиться — не верь собственным ощущениям, подчиняйся показаниям приборов, действуй согласуясь с их молчаливыми сигналами. Это трудно!
Далеко не сразу, но в конце концов я научился понимать язык авиагоризонта — его покачивания, подъемы и снижения, что проделывал маленький самолетный силуэтик вокруг черты искусственного неподвижного горизонта приобрели для меня не только теоретический смысл, но и силу приказа. Постепенно вырабатывался автоматизм движений и приходила уверенность — и в облаках смогу, и в ночи управлюсь…
И надо же, чтобы как раз в это время началась острейшая полемика, а что должно качаться за стеклом авиагоризонта — силуэтик самолета или сама черта, обозначающая линию горизонта. Теоретически вроде все равно. Когда поезд трогается со станции, вам же кажется, что это вокзал поехал или поезд, неподвижно стоящий на параллельном пути.
И вот я в кабине самолета, оборудованного экспериментальным авиагоризонтом с качающейся чертой искусственного горизонта, инспектор командует: закрой шторку, в кабине у меня становится темновато, небо «пропадает» и самолет буквально через пару минут выходит из моего подчинения, машина ковыляет, словно пьяная, я дергаю ручку туда-сюда и все больше невпопад…
Дело не в отстранении от слепых полетов, которое последовало незамедлительно, хотя это было достаточно неприятно, дело в том, что я утратил перу в самого себя. Не могу я, хоть сдохни, понимать этот авиагоризонт.
В конце концов мне повезло. Нет, я не пересилил себя, а голоса, требовавшие сохранения подвижного «самолетика» при неподвижном «горизонте» оказались в большинстве, и все вернулось на круги своя, и снова я залетал, как прежде, и в облаках и в ночи.