Первым делом самолёты. Семейный альбом
Шрифт:
Габриель Вуазен был инженером-механиком, и к авиации он приобщился, можно считать, случайно. Президент Аэроклуба Франции, которому Вуазен, случалось, помогал, предложил ему опробовать планер. Попытка полетать оказалась не слишком удачной, буксируемый катером планерист свалился в реку, едва выплыл. И может быть, именно поражение раззадорило Вуазена — как так, почему не удержался в воздухе?
ГАБРИЕЛЬ
ВУАЗЕН
И Вуазен начинает заниматься авиацией всерьез, насколько это было возможно в ту пору, ведь еще так недавно "Берлинер локальанцейтунг", солидная
Судьба сводит Вуазена с Луи Блерио, тоже инженером и ярым поклонником нового вида спорта. Они кооперируются и какое-то время работают совместно.
Позже, расставшись с Блерио, Габриель выписывает из Лиона своего брата Шарля, они основывают совместное дело. Поначалу это дело выглядело несколько странно: к ним мог прийти любой желающий стать покорителем Пятого океана и заказать себе летательный аппарат. Как правило, братья придерживались принципа: ваши денежки, наша работа. Понятно, они не брались строить что попало, самые безумные проекты отклоняли, но там, где им удавалось разглядеть какую-то изюминку, брались за работу. И не просто исполняли любое требование заказчика, а добросовестно вносили в каждый проект свои поправки, уточнения, продиктованные как собственным опытом, таки опы-
| Габриэль Вуазен |
том других наиболее удачливых авиаторов.
И еще одна особенность в работе Вуазенов: все построенные по заказам машины они называли именами заказчиков. Будь то Делагранж или Блерио, получив готовый самолет, он становился обладателем "Делагранжа" или "Блерио-111", например. Не думаю, будто братья-самолето-строители были начисто лишены честолюбия. Скорее, мне кажется, ими руководил деловой расчет — такое привлечет внимание к их фирме: люди неравнодушны к популярно
сти, заказчику должно нравиться, что крылатая машина станет его тезкой. Не зря знаток психологии бизнеса Дейл Карнеги настоятельно рекомендует: возможно чаще обращайтесь к собеседнику по имени, людям приятно слышать, читать свое имя, знать, что их имя известно...
В 1907 году Вуазены построили один из самых удачных своих самолетов "Фарман", на котором его владелец установил ряд рекордов и вписал свое имя в историю авиации.
Мне нравится смотреть на портрет Габриеля Вуазена. И почему-то всегда, когда я смотрю на это лицо, в памяти всплывают лица безымянных тружеников авиации — механиков, мотористов, оружейников, тех, чьим усердием, смекалкой, добросовестностью поддерживалась и поддерживается постоянная боеготовность военных самолетов, обеспечивается исправность всех аэропланов мирной службы. Так уж случилось, о них, о механиках наземной службы, мало что известно, не больно они прославлены и обласканы, не сильно награждены, хотя без них не вершится ни один полет!
Однажды я публично высказался в таком духе, что нам летчикам, так сказать, аристократам неба, следовало бы по справедливости руки механикам целовать: ведь их трудом живы мы, кто жив!
Тут мой старый друг, известный летчик-испытатель Галлай, подал реплику: "Ну, что касается целования ручек— это, пожалуй, слишком, не дамы все-таки, а по существу мысль верная: половина всякого успеха в полете подготавливается землей..."
Стоит полистать любую справочную книгу об авиации, и непременно обнаружится: почти нет источников, в которых
Охота людям и нациям первенствовать, пожинать сладкие плоды славы, ощущать признательность всего человечества... Тем дороже мне застенчивая улыбка Габриеля Вуазена. Жил, работал человек, делал свое дело, надо было летать — летал, случалось, падал, ничего не попишешь, коль выбрал себе такое хлопотное ремесло. Подумайте, сколько на одного известного, именитого летчика приходится неведомых?
И вот о чем еще думаю, вспоминая Вуазена. Сегодня мы смотрим на себя, на старушку нашу Землю из Космоса и невольно понимаем, как малы земные просторы, как тесно связаны все, кто живет на этой планете, разумно ли
"делиться славой", упорствовать в схватках приоритетов?
Ведь именно на Вуазенах держались наши крылья на заре летания. Поглядите еще раз в его лицо, может быть, едва заметная улыбка усатого француза поможет вам преодолеть какие-то личные трудности, избавит от приступа "звездной болезни", как знать...
Я — за общее небо! И у меня было много, смею уверить, предшественников, на авторитет и заслуги которых я ссылаюсь сегодня.
с
каким, однако, пристальным любопытством наблюдают за мной глаза первого летчика России с этой фотографии. Снимок Михаила Никифоровича Ефимова подарила мне его племянница — Евгения Владимировна Королева. Кажется, как давно все было— Райты, Фербер, шумное щебетание зарождавшегося Парижского птичника — так обозначилось в истории авиации содружество пилотов-пионеров, возникшее под покровительством Аэроклуба Франции. И поди ж ты, меня, военного летчика образца сорок первого года, связывает с тем временем всего одно звено общей цепи!
МИХАИЛ ЕФИМОВ
Сколько же неожиданностей хранит в себе время. Свой первый самостоятельный полет Михаил Ефимов выполнил в летной школе Фармана 25 декабря 1909 года. Это произошло в знаменитом теперь Мурмелоне, колыбели многих выдающихся авиаторов начала века. А 21 января 1910 года, то есть двадцать семь дней спустя, Аэроклуб Франции торжественно вручает свой сертификат №31, по-нашему — пилотское свидетельство, представителю России, ее летчику № 1!
Тут стоит особо отметить: выполняя свой самостоятельный полет в декабре 1909 года, Ефимов продержался в воздухе 45 минут. По тем временам для новичка, первораз-ника это было колоссально много. И не зря он получил в этот день прозвище Мсье Карашо. Так сам Фарман оценил своего ученика.
"Аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим
Фарманом, — повествует Ефимов, — сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг после пробы сказал мне: "Садитесь!" Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет Фарман. Но он отскочил от аппарата в сторону, дал знак окружающим посторониться... Я заволновался, но в тот же момент сосредоточился, схватился за рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан.
| Михаил Ефимов |
Сделав разбег в 30 метров, я взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался, главным образом, сохранять равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было