Первый бой мы выиграли
Шрифт:
Но все это пришло значительно позже.
А в довоенные годы, о которых идёт речь, наших лётчиков ждал ещё не один, так сказать, предварительный экзамен. Конфликт между Японией и дружественной нам Монголией, начавшийся весной тридцать девятого года в районе реки Халхин-Гол, сложился для нашей авиации поначалу не очень благоприятно. В боях с японскими воздушными силами она несла серьёзные потери и в первое время оказалась не в состоянии обеспечить монгольско-советской стороне господство в воздухе.
Если наши истребители-монопланы типа И-16, именовавшиеся «скоростными» (в то время скорость в четыреста пятьдесят километров в час давала на это право), воевали
Группа истребителей И-153 — такое название получила эта модификация — была отправлена в Монголию, а среди лётчиков группы находился наш коллега, лётчик-испытатель Алексей Владимирович Давыдов.
Это был очень интересный человек. Редкий книголюб. Время между полётами всегда проводил за чтением. Было достоверно известно: если Давыдов не и воздухе, — значит, сидит в укромном углу комнаты лётчиков с книжкой в руках. Тут я хотел было написать, что в этом заключалось его, как сказали бы сейчас, хобби, но вовремя остановился. Нет, книга для Давыдова не была хобби. Он знал, любил, ценил книгу — и новую, и особенно старую, — как человек, для которого она не развлечение, а большая часть всей жизни. Он любил поговорить о прочитанном, с кем-то поспорить, кому-то просто рассказать (при этом, как я впоследствии заметил, очень тонко учитывая круг интересов и уровень собеседника), всячески старался приобщить своих товарищей к чтению, не смущаясь умеренностью, достигаемых порой в этой области результатов… Уже сколько лет нет Алексея Владимировича среди нас, но его крепко помнят и лётчики, и книголюбы, и букинисты, да и просто многие хорошие люди, справедливо видевшие такого же хорошего человека и в нем.
Вернувшись из Монголии с орденом Боевого Красного Знамени на гимнастёрке (в довоенные годы награда довольно редкая), Давыдов откровенно рассказывал нам:
— Трудновато приходилось там на «Чайках». Полегче, конечно, чем на старых «бисах» [1] , но все-таки трудновато. Скорости нет! А без скорости никакой манёвр не помогает: крутись, если хочешь, в вираже, а тебя сверху клевать будут…
Такая оценка была для нас неожиданна. Мы успели привыкнуть, что летаем «выше всех, дальше всех, быстрее всех» и что наши военные самолёты лучше или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с «Мессершмиттами» — особенно в первый период военных действий, — так сказать, на равных, а скоростной бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции: свободно уходил от истребителей противника и делал над его территорией что хотел.
1
То есть на И-15 бис
Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолёты — и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.
Что же касается положения наших «Чаек» на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной машины,
Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.
Нужна была скорость!
В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое созвездие новых скоростных самолётов. К весне сорок первого года они начали — увы, только начали! — выпускаться серийно. Но новое никогда не даётся легко. Одна за другой выплывали «детские болезни» — дефекты, неизбежно присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых мер — словом, летать, летать и летать.
Все понимали, что повозиться с новыми самолётами есть полный расчёт. Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей которого руководил А.С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество самолёта — скорость!
Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.
И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди советских серийных боевых самолётов перевалил по скорости за шестьсот километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолёты летают быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма серьёзно.
Тем досаднее представлялись недостатки новых самолётов — пресловутые «детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей — лётчиков строевых частей военной авиации.
Правда, последующие события показали, что самолётный парк, с которым мы встретили войну (как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и другие — уже не столь частные — недостатки, вызванные не какими-то просчётами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро создавали новые машины не по собственному наитию, а по чётко сформулированному заданию. «Ведь конструктор — это как закройщик, — сказал об этом известный конструктор бронетанковой техники Н.А. Астров. — Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».
В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все лётные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.
Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для «МиГ-третьего», на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят ещё в конце сорок первого года с серийного производства — делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.