Петля безопасности: хроника автомобильных катастроф
Шрифт:
Все эти обвинения совершенно логичны, и спорить с ними трудно. Вместе с тем остается некое недоумение. Почему сразу три водителя в очевидно опасной ситуации проявили себя некомпетентно? Почему не было никакого взаимодействия между водителем бензовоза и водителем автобуса? Почему пассажиры стояли по щиколотку в бензине или оставались в автобусе, а не уходили в безопасное место? Почему невольные свидетели происшествия не призвали пассажиров уйти от автобуса подальше? Ответ может показаться странным. Но, скорее всего, дело в типичной для той эпохи общей безалаберности, незнании или неумении выполнять элементарные правила безопасности, особом мышлении участников трагедии, их неполной адаптации к городским условиям жизни. И если уж не кривить душой,
Единственным положительным последствием этой катастрофы стало принятие властями мер по усилению пожарной безопасности. Во избежание подобных ЧП было ограничено движение бензовозов по Минску. Ряд АЗС, находившихся в непосредственной близости к жилому сектору, были закрыты.
1980 г. Гибель руководителя Белорусской ССР Петра Машерова
Если о трагедии с пассажирами минского автобуса № 62 власти БССР молчали, то замолчать автокатастрофу с участием руководителя республики никакой возможности не было. Тем более что первый секретарь Коммунистической партии Белоруссии Петр Миронович Машеров в результате катастрофы погиб.
Фигура Машерова была весьма противоречивой. Учитель по образованию, партизанский командир в годы Великой Отечественной войны, он во многом отличался от большинства тогдашних советских руководителей. На фоне «кремлевских старцев» во главе с Брежневым руководитель Советской Белоруссии отличался большим демократизмом (но не абсолютным), нестандартным мышлением, трудолюбием. Но вместе с тем он оставался лишь винтиком в советской системе управления. Выполняя приказы Москвы, Машеров содействовал укреплению роли КГБ, преследованию диссидентов, разрушению историко-культурных памятников, проведению бездумной мелиорации и многим другим негативным явлениям. Тем не менее по некоторым вопросам он позволял себе спорить с центральной властью. За это и заслужил себе негласную репутацию человека, находящегося в оппозиции к Брежневу.
Петр Миронович, руководя республикой, почти никогда не сидел на одном месте. По своей натуре он не был кабинетным работником. Его привлекало постоянное движение и пребывание среди людей. Поэтому он часто посещал предприятия, учреждения, колхозы по всей Беларуси. Часто пользовался вертолетом. Мог без предупреждения прилететь в самую отдаленную деревню и проверить, как там идут дела. Также он много ездил на служебном автомобиле. Обожал машину «ГАЗ-13» — ту самую, которую все хорошо знали под названием «Чайка». Многие годы его бессменным водителем был Евгений Зайцев. Этот уже немолодой на начало 80-х годов человек некогда партизанил вместе с Машеровым. Ему Петр Миронович доверял особо — не только по старой дружбе, но и из-за его профессиональных качеств.
За несколько лет до гибели Машерова он попал в опасную дорожную ситуацию. В машине, а это был рекомендованный тогда к использованию вместо «Чайки» «ЗИЛ-41052», находился сам Петр Миронович, его дочь Наталья и водитель Евгений Зайцев. Они ехали по Минску. Как и полагалось, согласно инструкциям автомобиль руководителя шел в сопровождении двух машин. На одной из улиц получилось так, что передняя машина сопровождения ушла далеко вперед, а задняя отстала. И когда «ЗИЛ» поравнялся с улицей Гвардейской, вдруг оказалось, что на него с огромной скоростью несется такси. Водитель Зайцев в данной ситуации проявил себя как настоящий ас. Он мгновенно среагировал на происходящее и увернулся от летящей прямо на «ЗИЛ» машины. Благодаря его реакции тогда удалось избежать страшной аварии. Впрочем, в 1980 году повторить свой подвиг Евгению не удалось…
4 октября 1980 года в третьем часу к зданию ЦК Компартии БССР в Минске подъехала автомашина «Чайка». Исследователи до сих пор спорят, почему Машерову подали именно этот автомобиль. Ведь по статусу ему положено было ездить на бронированном «ЗИЛе». И именно на «ЗИЛе» он приехал в ЦК. Эта машина даже стояла возле здания,
Машеров возвращался на загородную дачу. Однако по старой привычке он не мог ехать куда-либо просто так, ничего не делая. Вот и решил заодно проехать по Минщине, посмотреть, как на селе идет работа. Как раз тогда в республике проводилась уборка картофеля. Понаблюдать за этим втихую и собирался руководитель БССР. «Втихую? — переспросите вы. — А как же машины сопровождения, мигалки и все такое?» Да, логично. Но только в том случае, если бы введенные с 1 июля 1980 года новые Правила дорожного движения Машеровым выполнялись. Правила особо регулировали порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения. Спецкортежи, как их называли, обязаны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имеющих специальную окраску и снабженных сиренами, из которых не менее одной — красного цвета. По правилам, водители встречного транспорта при разъезде со спецкортежами должны были остановиться на тротуаре или на обочине, а при их отсутствии — у края проезжей части.
В тот день все происходило вопреки правилам и инструкциям. О «Чайке», используемой вместо «ЗИЛа», мы уже упомянули. Впереди шла машина сопровождения «ГАЗ-24» обычной окраски, без сирен. Специальная автомашина ГАИ, сигнализировавшая сиреной и проблесковыми маячками, двигалась сзади. Дистанция между автомобилями колебалась в пределах 60–70 метров. Понять со стороны, что по дороге движется кортеж, было не так просто.
На трассе Москва — Брест машины набрали скорость 100–120 километров в час. Служба безопасности всегда рекомендовала такой скоростной режим при движении по трассам. Согласно специальным расчетам, подобная скорость не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Однако Белоруссия 1980 года вряд ли напоминала Техас 1963 года. Своего Ли Харви Освальда со снайперской винтовкой там не было. А был простой водитель Николай Пустовит, который не помышлял о смерти Машерова, но все же спровоцировал ее.
Пустовит был водителем экспериментальной базы «Жодино». База являлась составной частью Белорусского научно-исследовательского института земледелия и, по сути, была одним из детищ машеровской эпохи. Водитель выполнял ничем не примечательный рейс. На автомобиле «ГАЗ-САЗ-53Б» он ехал в сторону Минска. В кузове машины находилось несколько тонн картофеля. Дорога была неблизкой. Несколько часов кряду он крутил баранку. Очень хотелось спать. Машин встречалось мало. Где-то обогнал медленно шедший кран, а так — сплошная монотонность. Эта монотонность его просто убаюкивала. Но он изо всех сил старался не поддаться опаснейшему для водителя искушению — заснуть за рулем. Николай что-то насвистывал, даже пытался петь одну из песен популярных тогда «Песняров». Казалось, что сонливость отступала.
На одном из участков дороги Пустовит нагнал тяжелую грузовую машину. Это был «МАЗ-503». Грузовик принадлежал автокомбинату № 4 Минского городского управления грузового транспорта. За его рулем сидел тезка Пустовита — водитель Николай Тарайкович. Пустовит держал дистанцию 50–70 метров. Обгонять «МАЗ» он не решался, так как тот постоянно менял скорость. Было трудно угадать, какой она будет в следующий момент. Позже, уже после происшествия, следователь спросил у Николая Пустовита: «Почему вы сели на хвост впереди шедшему грузовику?» В ответ тот пояснил: «Перед этим я обогнал кран, который потом растаскивал наши машины. Я вообще никогда никому на хвост не садился, но этот ехал больно странно — то 60, то 80. Никак не мог его обогнать…»