Петр Николаевич Нестеров

Бурче Евгений Федорович

Имя Петра Николаевича Нестерова носят многие кружки и аэроклубы советской молодежи. И нет в нашей необъятной стране человека, который не знал бы этого имени и не чтил бы памяти этого русского национального героя-летчика.

Глава XI

УСПЕХИ ПЕРВЫХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ

Поднятое Петром Николаевичем Нестеровым знамя русской высшей школы летного мастерства было подхвачено многими передовыми летчиками как в России, так и за ее пределами.

Дела, начатые Нестеровым, не только не заглохли с его смертью, но стали быстро развиваться. То, над чем Петр Николаевич проводил первые единичные опыты, было внедрено в официальные программы авиационных школ, в повседневную

практику учебных и боевых полетов.

Особенно быстрыми темпами стало развиваться фигурное летание — высший пилотаж.

Еще не успел закончиться 1913 год, как, следуя примеру Нестерова, морской летчик лейтенант Илья Ильич Кульнев повторил эксперимент родоначальника высшего пилотажа, существенно его видоизменив. Через три с половиною месяца после совершения первой «мертвой петли», 15 декабря 1913 года, Кульнев взлетел в Либаве на гидросамолете отечественной конструкции «С-10», постройки Русско-Балтийского вагонного завода, заявив перед вылетом, что он попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около трехсот метров, он разогнал самолет пологим планированием на полном газу мотора, а затем круто задрал его вверх — как бы на петлю. Но когда самолет уже перевернулся кверху поплавками, летчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, поступил наоборот — сильно отжал руль от себя. Этим он заставил самолет продолжать полет в перевернутом положении, сам вися в кабине на ремнях.

Пролетев таким образом более минуты (на петлю достаточно было бы десятка секунд), он потерял за это время меньше ста метров высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения притока бензина мотор остановился, Кульнев потянул руль высоты на себя. Самолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку.

Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Своим полетом И. И. Кульнев доказал возможность выполнения фигурных полетов и в морской авиации, имеющей значительно менее маневренные машины, чем авиация «сухопутная».

За нарушение запрета военным летчикам производить фигурные полеты Кульнев получил нагоняй от начальства, но товарищи летчики преподнесли ему в память этого выдающегося опыта красивый серебряный кубок [68] , подобно тому, как киевляне подарили Нестерову после совершения петли хрустальную, оправленную в серебро братину.

Следующим крупным шагом в деле всестороннего освоения петли был опыт морского летчика — поручика по адмиралтейству Ивана Иосифовича Нагурского.

68

Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» № 1, 1914.

И. И. Нагурский был (ревностным последователем Нестерова. Еще в начале 1914 года, когда формировалась спасательная группа для поисков пропавших без вести русских арктических экспедиций Брусилова, Русанова и Седова, он, ссылаясь на опыт полетов Нестерова в любую погоду на дальние расстояния, предложил включить в состав экспедиции авиационные средства. Предложение было принято. Экспедицию снабдили двумя гидросамолетами с летчиками Александровым и Нагурским. Самолет первого был поврежден, и от него использовали лишь гондолу с мотором — в виде аэросаней. Нагурский же в период с 7 по 31 августа 1914 года успешно выполнил пять первых в мире полетов в Арктике — на Новую Землю, на остров Панкратьева и над Баренцевым морем — до 76° северной широты.

Вернувшись на родину, когда уже полыхало пламя войны, Нагурский стал работать летчиком-испытателем гидросамолетов и однажды, взлетев на летающей

лодке «М-9» конструкции Д. П. Григоровича, с пассажиром и полной боевой нагрузкой, сделал две петли Нестерова подряд, доказав, что высший пилотаж применим и в боевых условиях, даже на тяжело загруженном гидросамолете.

В ходе войны виражи и петля Нестерова стали боевыми фигурами.

Во время войны 1914–1917 годов передовые русские летчики, идя по стопам Нестерова и развивая дальше его школу фигурного летания, одержали еще одну крупнейшую победу в овладении самолетом в любых положениях. Был побежден так называемый «штопор», который считался до тех пор неизбежно смертельным и который сам Петр Николаевич считал «непоправимой потерей управляемости».

Штопор — самопроизвольное вращательное падение самолета — считался «гробовым» положением вплоть до второй половины 1916 года. Это был страшнейший бич авиации, уносивший множество жизней, не говоря уже о разбитых самолетах.

Одним из первых в России случаев срыва в штопор было падение летчика поручика Краховецкого в 1911 году на Мокотовском аэродроме в Варшаве. При повороте на небольшой высоте на «Фармане-IV» летчик вдруг почувствовал, как самолет, перестав ему подчиняться, стал поворачивать круче, чем было нужно, и падать, наклоняясь вниз носом. Мгновение — и нa земле валялись обломки вдребезги разбитого самолета, из-под которых выскочил ничего не понимавший летчик, отделавшийся лишь незначительными царапинами.

В 1912 году в Петербурге, произошло несколько штопоров в авиационной школе Всероссийского аэроклуба.

Пока самолеты имели незначительную скорость — 55–70 километров в час, штопоры оканчивались для летчиков сравнительно благополучно, но самолеты бывали разбиты совершенно. Такие исходы падений первоначально не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти, а летчики не могли отдать себе отчета: как это произошло? Почему самолет вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать?

Но вот появились «Ньюпор-IV» и «Фарман-XVI», со скоростями уже 85—100 км/час. Полеты на них стали производиться на больших, чем ранее, высотах и срывы в штопор стали оканчиваться более трагически.

Началась первая мировая империалистическая война. Лихорадочно заработали военно-авиационные школы, наскоро подготовляя пополнение летного состава для фронтов. И катастрофы из-за срыва в штопор значительно участились. Так, в Гатчинской школе погибли ученики поручик Сыров и капитан Дмитриев, а также инструктор Стоякин, бывший учитель Нестерова. Летчик Хелмовский сорвался в штопор на трофейном «Альбатросе» и погиб бы, если бы при падении не попал в густой лес. Катастрофически гибли от штопоров летчики, которым выпало летать на присланных из Франции самолетах типа «Морис Фарман-40», имевших, как позже выяснилось, конструктивный порок — слишком далеко смещенный назад центр тяжести.

Изредка бывали и случаи «чудесного» спасения при штопоре. Например летчик XVIII корпусного авиационного отряда капитан Родзевич пробовал трофейный «Альбатрос». Попав в туман, он сорвался было в штопор, но неожиданно для него самого самолет вдруг сам вышел из штопора. Однако летчик, уже считавший себя погибшим, пережил такое потрясение, что сошел с ума.

Как эти летчики попали в штопор и как они из него вышли, ни им самим, ни очевидцам товарищам совершенно не было понятно. Единственно, что более или менее определилось, о чем ранее предупреждал и Нестеров, — что штопор обычно наступал в результате потери скорости, главным образом при неправильном выполнении виражей. Поэтому инструкторы в авиационных школах настоятельно рекомендовали ученикам, чтобы не сорваться в штопор, ни в коем случае не допускать потери скорости. Но посоветовать, как выйти из штопора, если он произойдет, не умел никто. Тем более никто не мог решиться преднамеренно исследовать происходящие при штопоре явления.