Петр Николаевич Нестеров
Шрифт:
Почти одновременно начал возрождаться в нашей стране и заглохший в военные годы планеризм, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшем развитии советской авиации.
Первый в Советской республике планер построил в 1921 году слушатель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского — Владимир Сергеевич Пышнов, ныне генерал-лейтенант, профессор, заслуженный деятель науки и техники.
В 1922 году несколько инструкторов Московской авиационной школы во главе с К. К. Арцеуловым создали первую группу планеристов, и из этой группы к концу того же года образовался первый советский кружок планеристов-общественников «Парящий полет». Не прошло и года, как этот кружок
С образованием ОДВФ планеристы получили мощную материальную базу и центральное руководство. В результате к концу 1923 года стало возможным провести сравнительные Всесоюзные испытания 9 планеров, построенных «Парящим полетом», слушателями Военно-воздушной академии и другими кружками.
На испытаниях 1923 года пилот Леонид Юнгмейстер (в прошлом морской летчик, участник гражданской войны) установил на планере «А-5», конструкций Арцеулова, первые советские рекорды безмоторного полета. Результаты оказались более высокими, чем достигнутые за два предыдущих года в Германии [80] .
80
Немецкие милитаристы, лишенные по Версальскому договору права иметь воздушный флот, первыми с 1920 года возродили планеризм в целях подготовки новых авиационных кадров.
Эти успехи способствовали тому, что советский планеризм стал бурно развиваться, как наилучшая подготовительная школа летных и конструкторских кадров и как увлекательный вид воздушного спорта. Советскими планеристами были широко развиты и заветы П. Н. Нестерова в области фигурного летания.
В 1930 году молодой инженер С. П. Королев, ныне член-корреспондент Академии наук СССР, дерзнул построить первый в мире планер, специально рассчитанный на выполнение фигур высшего пилотажа. В том же году на очередных Всесоюзных планерных состязаниях летчик В. А. Степанчёнок выполнил на этом планере три петли Нестерова подряд.
Вскоре на планерах были освоены почти все фигуры высшего пилотажа, ранее выполнявшиеся лишь на моторных самолетах.
Планеризм стал подготовительной ступенью обучения молодых летчиков. Он явился отличной, школой повышения летного мастерства и для опытных пилотов, уже много лет летавших на моторных самолетах. Создание же планеров, в которых отсутствие мотора в значительной степени компенсируется идеальными с точки зрения аэродинамики конструктивными формами летательного аппарата, дало новые навыки и конструкторам самолетов.
И если раньше из выдающихся деятелей старого поколения школу планеризма прошли такие летчики, как Нестеров и Арцеулов, такие всемирно известные ученые, как академики Юрьев и Туполев, то советский планеризм дал нашей авиации летчиков — трижды Героев Советского Союза А. И. Покрышкина и И. Н. Кожедуба, конструкторов — Героев Социалистического Труда А. С, Яковлева и С. В. Ильюшина, ученых — В. С. Пышнова, С. П. Королева и десятки других, награжденных золотыми звездами, героев, орденами СССР, лауреатов Сталинских премий.
Поддержка, которую
Было создано много типов авиеток — легких спортивных самолетов, о которых так мечтал в свое время П. Н. Нестеров.
Советские ученые внесли в эти годы своими работами новые классические основания в науку об авиации.
Еще в 1918–1919 годах ученик H. E. Жуковского — профессор Владимир Петрович Ветчинкин — предпринял практические исследования величин перегрузок, испытываемых самолетом при выполнении в воздухе различных фигур. В личных полетах с таким мастером фигурного летания, каким был Ю. А. Братолюбов, пользуясь приборами собственного изобретения, В. П. Ветчинкин успешно осуществил эту работу. Летчикам стало известно, на каких самолетах можно делать фигуры, а какие их не выдержат и развалятся в воздухе. Конструкторы получили мерило, каков должен быть запас прочности самолета, чтобы на нем можно было выполнять те или иные фигуры высшего пилотажа.
В двадцатых же годах советскими учеными была разработана теория штопора, который до того был освоен лишь практически.
Насколько это было важно, станет понятным, если напомнить, что имелось много типов самолетов, которые не поддавались выводу из штопора, несмотря на все искусство управлявших ими летчиков. Например, такой выдающийся летчик-испытатель, как M. M. Громов, ныне генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, однажды был вынужден выброситься из самолета на парашюте, после того как на протяжении более двадцати витков тщетно пытался вывести самолет из вращения! Кстати, это был первый в нашей стране случай спасения жизни летчика благодаря парашюту, которые тогда еще только начинали вводиться.
Отсутствие научной теории явления штопора не давало возможности изжить подобные происшествия.
Разработка теории штопора имеет свою интересную историю. Первым к ней приступил еще в 1918 году отец русской авиации H. E. Жуковский, начав исследования явления «авторотации» (самовращения), лежащего в основе штопора. Смерть ученого не дала ему возможности завершить эту работу.
В начале двадцатых годов, пользуясь трудами Жуковского, эту проблему попытался разрешить англичанин Глауэрт, но не сумел получить каких-либо практически ценных результатов.
Заслуга выпала на долю молодого советского ученого В. С. Пышнова. Будучи участником первых Всесоюзных планерных испытаний в 1923 году, Пышнов обратил внимание на то, что некоторые планеры, в том числе и его собственный, не слушаются рулей, казалось бы вполне правильно рассчитанных.
Задумавшись над этим явлением, он понял, что рули рассчитывались «правильно» лишь с «самолетной точки зрения». Для планеров же, летающих с меньшими скоростями, эти расчеты были неверны. Поэтому и при срыве в штопор в условиях потери скорости рули, рассчитанные по старой методике, на самолете тоже могут оказаться неэффективными.