Петр Николаевич Нестеров

Бурче Евгений Федорович

Воздушный змей-планер А. Ф. Можайского — зарисовка очевидца. (Публикуется впервые.)

Гениальность Можайского проявилась в том, что все планеры более позднего времени — Лилиенталя, Шанюта и других русских и иностранных конструкторов — были «балансирными», то-есть пилот в них висел на жердочках и управлял путем балансирования собственным телом, тогда как Можайский создал настоящий прообраз самолета, на котором, находясь в удобной лодке, мог летать «с комфортом».

После этого дело оставалось как будто бы за малым: вместо тяги лошадьми с земли установить двигатель на самом планере и таким образом

превратить его в самолет. Но к последней четверти прошлого столетия все еще не существовало хоть сколько-нибудь пригодных двигателей, и Можайскому снова пришлось обратиться к опытам с моделями. На основе этих опытов он затем разработал проект самолета и построил его в течение 1882–1883 годов.

Необходимо заметить, что впервые попытка построить самолет в натуральную величину была предпринята еще в 1877 году С. Микуниным, а в 1881 году — уже упоминавшимся Костовичем [12] , но Можайскому принадлежит громадная заслуга в том, что он первым довел свою попытку до конца, до летных испытаний.

12

Книга французского академика Лекорню «La Navigation A'erienne», 1903; сборник «Русское воздухоплавание — история и успехи», 1913, каталог Русского технического общества «1-я Международная воздухоплавательная выставка в Петербурге 1911 г.» — раздел «Альманах воздухоплавания», стр. 69, и другие источники.

В особенности важно отметить, что самолет Moжайского уже тогда имел все шесть основных составных частей самолетов наших дней: корпус (фюзеляж) в виде лодки, неподвижные крылья, двигатели с винтами, хвостовое оперение, органы управления и колесное шасси.

У большинства же значительно более поздних самолетов всей совокупности этих частей не имелось вплоть до 1908–1910 годов.

Точная дата этого полета, а также фамилия механика, испытывавшего самолет, пока не установлены. По сопоставлению документов можно судить, что вчерне самолет был собран и его первые испытания начались еще в 1882 году, но тогда самолет взлететь не смог и потребовал некоторых переделок, продолжавшихся до конца 1883 года. За этот промежуток времени, возможно, также производились испытания, и, в частности, был построен деревянный настил для того, чтобы колеса при разбеге испытывали меньшее сопротивление и тем облегчился бы взлет. По наиболее солидным источникам можно судить, что до осени 1883 года полета, повидимому, еще не было, и он произошел, вероятнее всего, при одном из очередных испытаний летом 1884 года [13] .

13

Сборник «Воздухоплавание за 100 лет» под ред. М. А. Рыкачева, 1884, стр. 20; «Большая советская энциклопедия», 2-е изд., 1954, т. 28, стр. 56–57.

Первые же случаи отрыва от земли за границей были зафиксированы лишь в 1894 году (X. Максим в Англии) и в 1897 году (К. Адер во Франции).

В нескольких печатных источниках дореволюционного издания о полете самолета Можайского рассказывается почти одинаково: аппарат отделился от земли и, находясь уже в полете, начал крениться, вследствие чего при приземлении было сломано одно из крыльев [14] . Конечно, эта поломка нисколько не приуменьшает исторической важности самого факта первого в мире полета самолета с человеком на борту. Ведь неприятности случаются и при испытаниях новых типов современных самолетов, управляемых опытнейшими летчиками-испытателями. Самолетом же Можайского управлял механик, которому никто не мог даже подсказать, что делать при том или ином положении, в котором аппарат может оказаться!

14

В. Ф. Найденов.Аэропланы, изд. 1909, 1913 и 1915 годов; H. A. Яцук.Записки по авиации, 1911; «Военная энциклопедия», изд. 1914 года, т. XVI, стр. 387, и другие источники.

Может показаться

странным, почему после замечательного успеха Можайского самолетостроение еще так долго не получало широкого развития? Только потому, что с восьмидесятых и до конца девяностых годов все еще не имелось достаточно мощных и в то же время легких двигателей. Правда, в это время уже появились первые бензиновые моторы, но они были еще настолько громоздки, что в первую очередь их стали устанавливать на управляемые аэростаты — дирижабли.

В те годы великий ученый Д. И. Менделеев писал: «Хотя оба рода воздухоплавания (то-есть на аппаратах легче и тяжелее воздуха) одинаково заслуживают внимания исследователя, но для практической потребности… только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат…» И многие русские конструкторы, уже приступившие было к постройке самолетов, например И. С. Костович, переключились на разработку конструкций дирижаблей. То же происходило и за границей.

Уместно упомянуть, что и первый бензиновый мотор, в современном понимании этого типа двигателей — карбюраторный, четырехтактный, многоцилиндровый — был также создан впервые в нашей стране все тем же Костовичем и лишь годом-двумя позже, но в менее совершенном виде, Г. Даймлером в Германии. Еще в 1883–1884 годах, когда все прочие двигатели внутреннего сгорания (газовые и первые нефтяные) развивали не более десятка лошадиных сил, при весе 200 и более килограммов на силу, двигатель Костовича при мощности 80 лошадиных сил весил 240 килограммов, то-есть имел «удельный вес» всего три килограмма на лошадиную силу!

Этот уникальный двигатель, так и не использованный, потому что Костовичу не дали возможности закончить постройку его дирижабля, сохранился почти в целости и ныне находится на стенде Центрального дома авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве.

И только с 1903 по 1906 год стали появляться моторы, пригодные для установки на самолеты.

Конечно, не все, но многое из того, о чем мы рассказали выше, прочитал и Петр Николаевич Нестеров. Довелось ему тогда же увидеть настоящий планер, построенный одним из владивостокских студентов. Правда, планер был разбит на первых же полетах.

Но все это вело к одному: в сознании Петра Николаевича все более и более утверждалась идея, что его жизненное призвание — стать авиационным конструктором.

В свободные от занятий вечера, оставляя Надежду Рафаиловну заниматься материнскими обязанностями — у них к тому времени появилась дочка, — Петр Николаевич пропадал в библиотеках. Он пополнял свои технические и теоретические знания, твердо веря, что рано или поздно ему все же удастся добиться цели.

Глава III

НАЧАЛО ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАЦИИ

В начале 1911 года Петр Николаевич получил положенный ему по закону полугодовой отпуск за более чем трехлетнюю службу «в отдаленных местностях». Этот отпуск он решил использовать для того, чтобы любыми способами добиться перевода в авиацию.

Какой же была к этому времени русская авиация?

Хотя наша страна и положила начало летанию человека, она вступила на новый этап возрождения авиации в начале девятисотых годов с некоторым опозданием. Это произошло потому, что в правящем аппарате царизма многие дела вершили сановники немецкого происхождения, а в Германии в то время господствовало увлечение «цеппелинами». И если в конце 1903 года в Америке полетели братья Райт, а с 1906 года, после полетов Сантос-Дюмона, Блерио, братьев Вуазен и Фармана, авиация стала бурно развиваться во всей Западной Европе, то царское правительство России продолжало заказывать за границей и строить в своей стране главным образом дирижабли. Отечественным же конструкторам самолетов никакой поддержки не оказывалось.

Всеми вопросами воздушного флота ведало тогда Военно-инженерное управление русской армии, а его «августейший шеф», великий князь Петр Николаевич, публично заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».

В преодолении этой косности заслуга передовой русской общественности. С 1908 года во всех уголках нашей необъятной страны начали стихийно возникать кружки, общества и клубы энтузиастов авиации, преимущественно из учащейся молодежи. Громадную помощь этой молодежи оказали профессор Николай Егорович Жуковский в Москве, профессор Николай Борисович Делоне в Киеве и другие прогрессивные ученые.