По следам исчезнувшей России
Шрифт:
А уже в августе следующего 1898 года дорога пришла в село Тума, где были оборудованы вокзал, водокачка, депо и мастерские. Общая длина пути составила 85 верст.
Перед открытием дороги общество решило пополнить и обновить подвижной состав. Из Бельгии прибыли еще три паровоза системы Кокериля, видимо, первые два зарекомендовали себя неплохо. В дополнение к ним были приобретены более мощные паровозы Акционерного общества Мальцовских заводов, а флагманом дороги стал американский паровоз системы Портера, мощный, быстроходный, способный возить составы массой до 230 тонн.
С Мальцовского завода были получены и вагоны — четыре смешанных II/III классов на 28 мест каждый и восемь вагонов III
30 крытых товарных вагонов, рассчитанных на перевозку груза в 450 пудов. Все новые вагоны были четырехосными на тележках. Регулярное движение по линии Рязань — Тума было открыто 31 октября 1899 года {110} .
Еще не закончились работы на линии от Рязани до Тумы, а Московское общество подъездных путей уже ходатайствует о продлении линии на север до Владимира и повышении ее в статусе до железной дороги. Дело в том, что до сего момента новая линия официально имела статус «Подъездного пути общего пользования», который хотя и подчинялся уставам, положениям и контролю со стороны Министерства путей сообщения, но не имел своего расписания, утвержденного министерством и сопряженного с расписаниями прочих железных дорог Российской империи. Ходатайство поддержали рязанский и владимирский губернаторы, которые справедливо полагали, что стабильная связь между губернскими центрами пойдет на пользу обеим губерниям.
Неожиданно ходатайство встретило противодействие со стороны Общества Московское Казане кой железной дороги, которая как раз в это время планировало строительство линии Люберцы — Муром — Арзамас. Поводом для конфликта между двумя транспортными компаниями послужил вопрос о грузопотоке с Гусевских заводов, принадлежащих ветви уже знакомого нам рода Мальцовых. Их заводы в районе городов Гусь-Хрустальный и Гусь-Железный были связаны своей заводской узкоколейной дорогой с колеей 914-мм (3 фута).
Неизвестно, договорились ли предприниматели сами, или свое веское слово сказали чиновники МПС и Минфина, разграничив интересы дорог, но в итоге получилось следующее решение: Московское общество подъездных путей получило разрешение на продление линии до Владимира и переименование ее в Рязанско-Владимирскую железную дорогу, а Общество Московско-Казанской железной дорога получило права на перевозку продукции Мальцовских заводов, для чего была построена специальная станция — Нечаевская {111} . [50]
50
Станция получила название в честь владельца Гусевских заводов известного российского предпринимателя Юрия Степановича Нечаева-Мальцова (1834 — 1913). Именно он в свое время финансово поддержал инициативу профессора Ивана Владимировича Цветаева и московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича о строительстве в Первопрестольной Музея изящных искусств. Из собранных на строительство музея 2 600 000 рублей 2 000000 были внесены Ю.С. Нечаевым-Мальцовым.
Строительство линии длинной 120 верст началось одновременно на всем ее протяжении от Тумы до Владимира. Был построен деревянный железнодорожный мост через Клязьму длиной 270 метров и изящного вида деревянный вокзал во Владимире. Общая протяженность пути от Оки до Владимира составила 196 верст. 18 сентября 1901 года по новой дороге было открыто правильное пассажирское и товарное движение.
Новая трасса потребовала и нового подвижного состава. На этот раз Московское общество подъездных
Это предприятие ведет свою историю с 1863 года, когда инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу реки, у ее слияния с Москвой-рекой. Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные».
В 1865 году завод выпустил первые вагоны, а в 1869 году из его мастерских вышел один из первых российских паровозов. Коломенский завод быстро превратился в крупное предприятие, ставшее одним из лидеров транспортного машиностроения Российской империи. Здесь разрабатывали и выпускали паровозы, трамваи, строили пароходы и первые русские теплоходы. Здесь наладили производство первых в России дизельных двигателей, металлических строений мостов и т.д.
Паровозы Коломенского завода считались лучшими локомотивами на железных дорогах России. Всего до революции завод выпустил более 6000 локомотивов различных типов, в том числе и узкоколейных.
В 1901 году Московское общество подъездных путей приобрело на Коломенском заводе 10 мощных скоростных товарно-пассажирских локомотивов серии К. Эти паровозы имели наружные рамы, отдельные паровые машины, большие колеса и объемистый тендер. Число пассажирских вагонов возросло до 32, причем новые приобретались на Коломенском и Рязанском заводах. Число товарных вагонов возросло до 425 самых разных типов.
К 1914 году паровозный парк дороги возрос до 19 паровозов, причем стал полностью унифицированным. На линиях работали 15 паровозов типа К Коломенского завода, а четыре стареньких Кокериля использовались в качестве маневровых. Мальцовские и Портер были списаны.
Железная дорога обзавелась и собственным флотом, в состав которого входили один буксирный пароход (вероятно, тоже Коломенского завода) и четыре баржи. Эти суда обслуживали переправу на Оке между станцией Рязань-пристань и собственно Рязанью. Видимо, строительство моста через столь широкую реку было пока обществу не по карману.
Кстати, о кармане. В 1902 году общий доход от эксплуатации дороги составил полмиллиона рублей, из которых чистая прибыль — 100 тысяч. Всего за первый год своей работы дорога перевезла 125 тысяч пассажиров и более 8 миллионов пудов грузов {112} . Уже по этим цифрам можно судить, насколько развитой была «глухая окраина» Рязанской губернии и насколько вовремя появилась тут железная дорога. Край оживал на глазах. Локомотивы чугунки тянули не только составы, они тянули весь край… Если раньше из Рязани во Владимир добирались не меньше 4 дней по лесному тракту, то теперь поезд проходил это расстояние за 14 часов.
А Московское общество подъездных путей строило новые планы. В 1902 году было получено Высочайшее разрешение на строительство линии от Тумы к Гусь-Железному и Касимову. Этот город, некогда столица вассальных татарских ханов на московской службе, мечтал о железной дороге очень давно. Еще в 1869 году Касимовское земство подавало прошение о строительстве рельсового пути к своему городу, который по уровню развития и торговли опережал губернскую Рязань. Этот вопрос ставился и в 1896 году, когда решалось, каким путем пойдет Мещерская магистраль. Рязанские купцы настаивали на строительстве линии в Касимов. И вот разработан проект дороги и получено разрешение на ее строительство от самого Государя Императора. А дорога так и не появилась. Даже строить не начали. Почему? Ведь выгода от ее строительства казалась очевидной.