По следам исчезнувшей России
Шрифт:
На соседнем пути — его коллега, — четырехосный крытый грузовой вагон Коломенского завода грузоподъемностью 450 пудов с тормозной площадкой — начертано на табличке. Он на два года моложе — 1900 года постройки, и прибыл в музей в 2002 году. Интересна его конструкция — в отличие от пассажирского, он не имеет стальной рамы, а целиком сделан из дерева. Сейчас вагон находится в состоянии реставрации, деревянные детали тщательно перебраны, покрыты специальным составом, замедляющим гниение, а благодаря отсутствию обшивки можно хорошо рассмотреть особенности конструкции.
Эти два вагона — все, что осталось от некогда весьма многочисленного парка железной дороги, построенной на рубеже прошлого и позапрошлого веков, и пересекавшей Мещерские леса. История ее возникновения, жизни и безвременного конца, увы, типична для узкоколейных железных дорог России.
Историю железной дороги Рязань — Владимир ярким огнем освещают три лесных пожара. Первый — дал жизнь дороге, второй — вписал в ее историю одну из самых трагических страниц, а третий — тускло осветил ее конец.
ПОЖАР ПЕРВЫЙ, ИЛИ РОЖДЕНИЕ ДОРОГИ [44]
Зима 1890 — 1891 гг. в Центральной России оказалась необычно суровой. Ударили сильные морозы, а снега почти не выпало вовсе — поэтому весной 1891 года почти не было половодья, пострадали заливные луга. Летом на страну обрушились неурожай, засуха и последовавшими за ними голод. Сама по себе Рязанская губерния оказалась затронута им в меньшей степени, чем соседние Тульская и Тамбовская, но и в ней начались свои, локальные проблемы. Летом 1890 года в рязанской Мещере горели леса. Серый дым тянулся над Окой и порой накрывал купола древнего Солотчинского монастыря. Зимой ударили крепкие морозы, а следующее лето — снова выдалось сухим. Урожая, и без того не богатого в этих лесных краях, не уродилось вовсе. Крестьяне оказались под угрозой голода. Правительство Российской империи принимало отчаянные меры по спасению населения голодающих регионов. Был ограничен экспорт хлеба за границу, излишки зерна из казенных магазинов и купленные на средства земств направлялись в пострадавшие губернии [45] .
44
Основным источником по истории узкоколейной железной дороги Рязань — Владимир послужила книга «Мещерская магистраль», написанная А. Берзиным и В. Мироновым. Авторы много лет собирали информацию о дороге, а также запечатлели ее последние годы. Книга весьма интересная для всех любителей истории отечественного транспорта, и для всех неравнодушных к Мещере. Она прекрасно издана и хорошо иллюстрирована, но тираж в 1000 экземпляров сделал ее библиографической редкостью.
45
Тема голода в Российской империи и его последствий обросла в отечественной и в особенности советской историографии множеством мифов. Тут и легендарная фраза «не доедим, но вывезем», и миллионы умерших от голода крестьян (в реальности смертность была не такой высокой и была вызвана не столько голодом, сколько эпидемией холеры) и т.д. Лишь в последнее время появились работы, подробно освещающие и саму ситуацию и меры правительства с оценкой эффективности оных.
Весьма рекомендую статью молодого исследователя В.Н. Круглова «Царь-голод. Факты против мифов», опубликованную в Сборнике Русского исторического общества, №11 (159). М.: Русская панорама, 2011.
Среди мер, предпринятых правительством, была и организация общественных работ для жителей пострадавших регионов. Их организация была поручена особому управлению, во главе которого был поставлен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.
Он родился в 1835 году, окончил Пажеский корпус и Академию Генерального штаба, т.е. принадлежал к интеллектуальной элите русской армии. Особое внимание в своей деятельности он уделял использованию нового тогда вида транспорта — железных дорог — для военных перевозок. В 1867 году в журнале «Военный сборник» вышла серия статей Анненкова, посвященная этому вопросу. Итоги франко-прусской войны 1871 года, которую Михаил Николаевич наблюдал непосредственно, будучи русским военным представителем в прусской армии, еще больше убедили его в значимости железнодорожного фактора в стратегии.
Во время Русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. генерал Анненков был членом временного исполнительного комитета по передвижению войск. Перед ахалтекинской экспедицией 1881 года на Анненкова было возложено сооружение железной дороги от Михайловского до Кизил-Арвата; затем он был назначен начальником военных сообщений Закаспийского края.
18
Поэтому нет ничего удивительного, что, заняв пост руководителя общественными работами, генерал постарался включить в их число и железнодорожное строительство.
Рязанские губернские власти зимой 1891/1892 г. организовали массовые работы по лесозаготовкам в казенной Келецко-Солотчинской даче [46] , пострадавшей от пожара. В этих работах приняли участие более тысячи крестьян, вывозивших вырубленную древесину к Оке. В условиях морозной зимы и довольно больших расстояний, гужевой транспорт оказывался все менее эффективен. Люди и лошади надрывались на тяжелой работе. И тогда заведующий общественными работами генерал от инфантерии М.Н. Анненков «вошел в соглашение с «Московским обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега Оки под г. Рязанью, внутрь казенной лесной дачи, до конторы Пенкино» {96} .
46
Слово «дача» здесь употребляется не в привычном для обывателя значении «загородный дом с участком», а как специальный термин лесоустройства, означающий участок леса с определенной площадью и составом деревьев.
1 сентября 1893 года план строительства новой дороги был Высочайше утвержден Государем Императором… Так и хочется продолжить — и на стройке закипела работа. Уже в 1894 году по новой чугунке пошли поезда.
Но это будет ошибкой. Дело в том, что работы над дорогой были, судя по некоторым сведениям, начаты гораздо раньше — еще в 1892 году!
Согласно сведениям Высочайше утвержденной при Министерстве финансов Комиссии о новых дорогах, постройка дороги происходила в течение 1893 года.
Надо также отметить, что хотя дорога носила временный статус, строили ее основательно. Остатки ее насыпей, земляного полотна можно увидеть в окрестностях Рязани и в наши дни. Как совершенно справедливо отмечают авторы книги «Мещерская магистраль», зимой земляные работы не велись (да и было ли возможно вести их при сорокоградусных морозах), а значит, дорога действительно строилась летом 1893 года {97} .
Но поскольку даже временную дорогу нельзя было построить без предварительного проекта и изысканий на местности, то работы действительно могли начаться еще раньше — в 1892 году.
Какая разница, спросит читатель. Не все ли равно годом раньше или годом позже. Почему историки вообще уделяют такое внимание этим датам? Потому, что за датами стоят люди. Во всех публикациях по истории Рязанско-Владимирской железной дороги подчеркивается значимая роль в ее устройстве губернатора Рязанской губернии действительного статского советника Николая Семеновича Брянчанинова (о нем мы еще расскажем подробнее чуть ниже), который возглавлял губернию с февраля 1893-го по 1904 год.
Но если работы над проектом начались ранее, то решение о них должен был принимать его предшественник, генерал-майор Дмитрий Петрович Кладищев. О нем известно немного. Сухие строчки послужного списка в биографическом Справочнике генералов и адмиралов Российской империи отмечают лишь отдельные точки жизненного пути. Но и за этими скупыми строчками — целая эпоха {98} .
Будущий губернатор родился в семье героя войны 1812 года генерала Петра Алексеевича Кладищева. Вместо привычной для его предков военный карьеры, он поступает в Санкт-Петербургский университет. Это веяние времени. Если до середины XIX века военная служба рассматривалась дворянством как единственная престижная и полезная отечеству, то во второй четверти столетия намечается интерес к образованию и штатской службе. Герой тетралогии Гарина-Михайловского, сын боевого генерала, отказывается от военной карьеры в пользу инженерной. Володя Ашанин из «Вокруг света на “Коршуне”» К. Станюковича мечтает по окончании морского корпуса поступить в университет… Вот и молодой Дмитрий Кладищев садится на студенческую скамью.