Пограничники на Афганской войне
Шрифт:
Впрочем, с Ил-14 у Сухова связаны и другие воспоминания. Как-то ему выпало поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет.
– Только взлетели, как загорелся правый движок, – вспоминает Вячеслав Иванович, – прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая – пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было – шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на
Сахалину Сухов отдал шесть лет. За это время сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира полка. Между прочим, на момент назначения, в 1981 г., он оказался среди командиров авиаполков одним из самых молодых во всей погранавиации. Наверное, потому что постоянно стремился быть лучшим во всем, изучал все новое, передовое. Например, в 1979 г., будучи заместителем командира полка, Сухов отправился в учебный центр в Тбилиси и переучился на вертолет Ми-8, хотя его профилем были самолеты. Между прочим, для большинства пилотов-«самолетчиков» подобное переучивание – задача с закавыкой.
– Стать вертолетчиком, что называется, «с нуля», нетрудно, – размышляет Вячеслав Иванович. – Но вот переучиваться с самолета на вертолет – это очень непросто. Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями. Ноги на педалях, руки на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение, вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай, освоил вертолет.
В 1983 г. Сухов получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим его вызвали в Москву, на прием к самому Начальнику Пограничных войск заместителю Председателя КГБ СССР генералу армии В. Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.
– В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.
Приказ начальника – закон для подчиненных. Сухову составили программу переучивания, по которой он должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. С этой программой его вновь представили Матросову. Тот внимательно ознакомился с программой, после чего одобрил назначение на новую должность. Позже, по прибытии в Душанбе, Вячеслав Иванович первым делом приступил к освоению летных навыков в горных условиях. Через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены.
В Душанбе Сухов прибыл в последних числах октября 1980 года. Полк, который ему предстояло возглавить, был необычным. Его появление стало следствием войны в Афганистане. Двумя годами ранее в Душанбе была создана отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне, за которую отвечали советские пограничные войска. 27 октября 1983 г. появился приказ о создании на основе этой эскадрильи отдельного полка пограничной авиации.
– Там уже много было сделано, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Командовавший
Сразу же дала знать о себе специфика новой части. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие – задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же в работе постоянно было задействовано сто процентов летного парка. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только «за речкой», в Афганистане, но и на советской стороне, где они выполняли задачи по охране государственной границы. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.
Буквально сразу же новый командир окунулся в повседневную боевую работу. В полку было сорок машин, а Сухову по должности положено знать о каждой из них все: какой «борт» сколько налетал часов, на каком пора менять редуктор, у какого – лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии машин. Огромную помощь в этой работе оказывали заместители командира полка Владимир Мусаев и Владимир Журавлев. Вместе они добились четкого проведения регламентных работ. Именно тщательное планирование и проведение «регламента» позволяло до минимума сократить количество летных происшествий. Технико-эксплуатационная часть работала в самом напряженном режиме. Все понимали: на том берегу война, и каждый «борт» ценится на вес золота. Но здесь его цена – это успех операции, жизни людей. Бывало, техники меняли вертолетный двигатель за одни только сутки, что является очень хорошим показателем.
– Некоторые начальники предлагали мне ввести для ТЭЧ круглосуточный режим работы, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Мол, пусть чинят вертолеты и днем и ночью. Я на это не пошел. Двойного штата ведь не было, а человеку нужно поспать. Если он не выспится, какое у него будет внимание?! А в деле авиационного ремонта даже самая малая невнимательность чревата большими неприятностями. Война войной – но безопасность превыше всего! Пока я командовал полком, не было ни одного летного происшествия по техническим причинам.
Нужно заметить, что в то время часть имела отличное снабжение. Любые запросы тут же удовлетворялись. Запчасти, топливо, боеприпасы, продовольствие, обмундирование и снаряжение – все поставлялось незамедлительно. Даже сигареты для летчиков привозили прямо на старт.
Между тем боевая работа шла по нарастающей. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурило два-четыре вертолета, снаряженных боеприпасами и готовых в любой момент прикрыть тот или иной участок госграницы. Площадки располагались на аэродромах местных воздушных линий. Они имелись в поселках Московский, Пяндж, Калай-Хумб, Хорог, Ишкашим, рядом с местами дислокации пограничных отрядов и комендатур. Аэродромы были закрыты для посторонних, так как находились в закрытой пограничной зоне. Даже командующему воздушной армией, базировавшейся в Ташкенте, разрешалось садиться на эти аэродромы, только взяв на борт штурмана-пограничника. Кроме того, периодически на аэродромы прилетали те самые самолеты местных воздушных линий – Ан-2 и Як-40, для которых эти самые аэродромы и были предназначены.
Когда начиналась очередная боевая операция, на площадках сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, даже уникальные задачи.
Самостоятельно как командир полка Сухов возглавил боевую операцию только в мае 1984 г. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках.